直航意味增加相互信任 缩短行程促进人员交流

3月29日，从华盛顿起飞的美国联合航空公司的一架客机平安到达北京，尽管每周都有上百航班往返美国和中国的大城市，但这架飞机却引起了美国和中国媒体的特别关注。因为从这一天开始，美中两国首都没有直飞航班的历史宣告结束。过去，两国首都没有直飞，在大国交往日益密切的今天显得有些另类，既不方便，也让人感觉这两个国家似乎还没有最直接地连在一起。直飞的开通因此“不是一个简单的经济问题，而是一个历史性的事件”，美联航高层这样评说。而中国专家的解读是，中美两国首都实现直飞是两个大国关系再次提升的标志，是相互信任的表现。

直飞给乘客带来便利

29日下午2时21分，美联航的波音747—400飞机顺利降落在繁忙的北京首都国际机场，200多名乘客经过约14个小时的无停留飞行，从华盛顿杜勒斯国际机场来到了北京。而在直航之前，从华盛顿到北京，乘客要多花5到8个小时的时间。29岁的格伯斯为成为华盛顿—北京双向直飞的见证人，买了3月28日和29日相连的往返票。也就是说，他乘坐首班UA897航班于北京时间29日下午2时许到达北京首都国际机场，4个多小时之后，又搭第一班从北京到华盛顿的UA898航班回家了。

多年来，更多出于开放天空以及客源等经济角度考虑，华盛顿和北京之间没有直飞航班，乘客只能选择在纽约、芝加哥或西岸的洛杉矶、旧金山等地转机。转机不仅多花了时间，而且增加了误点、丢失行李等诸多不便。芝加哥冬天的恶劣天气常会延误乘客的下一个航班。马里兰大学的中国留学生季悦告诉记者，过去，他的父母从北京来美国看他，必须从纽约的肯尼迪机场转机，他最担心的就是不懂英文的父母在机场里迷路。孝顺细心的他只好给父母准备了许多问路用的中英文小卡片，让父母随时向机场人员求助。直飞开通后，他说：“我只要知道他们在北京上了飞机，就完全放心了。目前经济舱单程最低票价3890元人民币，还算优惠吧。”

直飞是中美交流必然结果

中美直飞航线的开通伴随着中美政治关系的解冻而起步，它的每一次“升级”也都具有政治意味。《华盛顿邮报》、《今日美国报》、《波士顿环球报》、CNN等主要媒体都很关注首都直飞背后的中美两国之间在政治、经济互动上的意义，认为这是中美两国之间旅游、贸易发展的结果。《华盛顿邮报》采访了直飞航班上从事咨询业的59岁的弗莱·杰莉。杰莉说，她选择搭乘这班飞机，因为她觉得她的这段飞行经历将成为历史的一部分，“北京和华盛顿、首都和首都，这太有标志意义了”。在这些媒体的网站上，网民们也对直飞表达了强烈的兴趣，借这个新闻开始讨论今年夏天到中国旅游和2008年到北京看奥运的计划。

谈到中美首都直飞，中华美国学会常务理事周世俭教授对《环球时报》记者说，此前中美交流主要是经济交往，上海到纽约的直航就可以基本上满足两国商人的需要。但是，这几年两国政治交往突然增加了，去年仅两国部长级的对话机制就有10个左右，中国副部长级领衔的政治团体访美就多达200多个，美国官员从华盛顿来京的人数就更多了，这些官员如果每次访问都要到纽约、芝加哥或旧金山转机，就会“非常辛苦，也非常不方便”，不利于一些重大政治问题的迅速解决。另一方面，中美之间的贸易额再创新高，开辟新的航线满足经贸交流也是势在必行。因此，此次中美首都之间的直航，是中美交流的必然结果，也是中美关系良好、成熟和稳定发展的直接反映。周世俭最后做了这样一个预测：“中美交流如此频繁，直飞航线必定是一条只赚不赔的‘黄金航线’。”

上海太平洋国际战略研究所秘书长袁铁成博士对记者说，与华盛顿有首都间直航的国家不到30个，其中主要是英国、加拿大等与美国关系密切的国家，北京与华盛顿的直飞可以反映出中美关系有了新的提升。另外，首都之间的直航意味着开放首都上空的空域，标志着两国的相互信任程度，更富有深层次的政治意义和安全意义。

直飞前曾上演“激烈空战”

如今正享受中美两国首都直航便利的乘客，也许不会太在意两国的航空史。回顾1972年美国总统尼克松访华、中国领导人邓小平1979年访美，当时中美城市之间还没有直航。直到1981年1月7日，国航才开通了中美之间的第一条航线。此后，中美间的“空中交流”不断增加，中美所指定的航空公司也逐渐被允许飞往对方的任何城市。

在中国国际航空公司的航线图上，记者发现，从北京出发，国航的航班就可以直接飞往美国西海岸的洛杉矶、旧金山和东海岸的纽约，从上海直接飞往洛杉矶和旧金山。以4月1日为例，在这一天国航共有7个航班飞往美国的3个城市。而这次拿下美中首都直飞的美联航目前也已经实现了每日提供5个美中间不停站的直飞航班，除了全新的华盛顿—北京航班，还有芝加哥—北京、旧金山—北京、芝加哥—上海和旧金山—上海的航班。波音747-400飞机内一般设有14个头等舱专座，73个商务舱座位，260个经济舱座位。据说，商务舱是美联航的一个主打牌。随着中美之间经济往来越来越频繁，每年有大量的商务乘客往返于中美之间，他们如果选择商务舱或头等舱，每张票价高达数千甚至上万美元。这正应了华盛顿地区机场管理局主管航空服务发展的副主席马克·查得威一句话：“中国是一个回报诱人、发展迅速的大市场。”

但美联航拿下这个“历史性”航线是颇下了一番功夫的。美联航和杜勒斯机场赢得了这张直飞通行证可谓“来之不易”。华盛顿地区机场管理局的主席杰姆斯·本纳特回忆这场持续数月的竞争时说：“这真是一场激烈的空战”。去年下半年，美国航空公司、大陆航空公司、西北航空公司和美联航展开了直飞争夺战。4家航空公司雇了华盛顿的政府说客和公关公司，资助各种研究中心作项目评估，在电视、报纸和网络上大打广告。它们为了赢得民众的支持，还鼓动本地区可能受益于新航线的企业、各级政府和各种组织，加入这场“空战”。为了争夺一条新航线，这么多航空公司展开类似竞选的游说活动，在美国是前所未有的。

《环球时报》记者在华盛顿地区，也早早闻到了这股浓重的“硝烟味”。美联航在华盛顿地区展开了地毯式的公关战。估计是因为记者坐过美联航的许多航班，个人资料被保留在数据库里。美联航一提出申请，记者的电子邮箱里立刻收到了美联航主席发来的热情诚恳的信，请美联航的“老朋友”为开通北京直飞出一把力，在一张电子表格上签名，寄往交通部。在记者按要求做了之后，又从许多其他组织那里收到类似的签名要求。据说，其他3家航空公司也收到数十万的支持信。

美联航赢得这场竞争最重要、最关键的王牌就是“首都牌”。在它的申请材料里，强调了华盛顿地区与中国的政治经济交往非常密切，但是一直没有直飞中国的航线。这个地区的很多行业，比如旅游业、电子业等，都受到很大影响。“首都牌”终于打动了美国交通部，把唯一的直飞通行证给了美联航。对此，美联航董事长谭凯翔感慨道：“直飞绝不仅仅是美联航在强大的全球网络中又增了一项服务，它将极大地促进中美两国人民在政治、商业和文化方面的交流，因此这次首航可以说是一个历史性事件。能提供这一新的不停站直飞航班，美联航深感自豪。”

首都机场要做国际航空枢纽

今年1月，当美国交通部宣布将直飞证发给美联航，落选的大陆航空公司就表示，还会继续申请飞往上海的航线。业内人士分析说，不论是中国的航空公司还是希望进入中国市场的美国航空公司，在北京、上海等大城市之外，还应该注意开发中国的许多没有直飞业务的中小城市。看来，中美首都直飞，对中美交往来说，不是终点，而是一个新的起点。

随着2008年奥运会的临近，各国开通或增加到北京的航线和航班成了一个趋势。就在华盛顿与北京开通直航的前几天，3月25日，北欧航空公司开通了从斯德哥尔摩到北京的直飞航班，瑞典当地媒体将飞行该航线的空中客车A340飞机称为“天空中的哥德堡”号。报道中说，18世纪时瑞典商船“哥德堡”号去一趟中国至少要用一年的时间，但现在对那些向往中国的瑞典人来说，8小时的飞行时间他们甚至都觉得有些长了。往返这两大城市的是空客A340，在给乘客翻阅的宣传材料中，瑞典人用英文和瑞典文明确地写着：“2008年北京奥运会、2010年上海世博会临近，我们看重中国这个市场，因此开通这个直飞航线……”不过，在一家旅行社工作的阿曼达女士对记者说，即使没有奥运会的吸引，北欧航空公司开通瑞典到北京的直飞也是必然的。

直飞北京的国际航班增加了，而相应的首都国际机场在软硬件上的服务能否跟上呢？航空业专家周日新告诉《环球时报》记者，4月1日，首都国际机场的航班信息显示，北京一天进出港的国际国内航班为1144架次。也就是说，每75秒钟就有一架航班进出港，密集程度可想而知。据国际机场协会公布的统计数字，北京首都国际机场的旅客吞吐量已居全球第九位。周日新表示，对首都国际机场来说，现在的问题是航线增多，运营量太大了，进而带来周围交通等一系列问题。所以，现在不仅要继续扩大机场规模，也应考虑建新机场给首都国际机场分流。纽约、伦敦、巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹等世界空运枢纽的一些做法值得借鉴。▲ 驻美国特约记者 陆 乐 驻瑞典特派记者 雷 达 记者 石 华 王 文 《环球时报》 ( 2007-04-02 第07版 )