去年这个时候，在德国法兰克福车展期间，德国相关行业协会对国内第一款出口到欧洲的廉价SUV江铃陆风质量提出质疑，中国汽车如何走向世界的话题开始不绝于耳。

一年后的今天，国家商务部正式表态要提高汽车出口的门槛，以免“低质廉价”的汽车出口影响国产汽车走向世界的整体形象。商务部的这个表态，让这些唇枪舌剑了一年的专家感到欣慰。这一年来主流的专家声音就希望国家能提高出口门槛，限制、打击小打小闹的汽车企业进入出口行业，依此保证出口汽车的质量，以及提高国产汽车在海外市场的形象。

只是这项政策要到明年才开始执行，现在还看不到政策能够带来的利好消息。

现在能看到的是，从去年以来汽车的出口增长迅速，国内主要的自主汽车企业都开始大规模出口。出口目的地也从最初的亚非拉，开始逐步尝试向欧美渗透。出口的主力军中，国内几大汽车巨头并不是龙头，而像长城、吉利、奇瑞甚至一些在国内还没有轿车生产资格的小型SUV企业，充当了出口的主力。

这些汽车出口企业中，被专家所不齿的主要毛病，如低价竞争、质量控制比较差等问题，却并没有影响这些企业的出口增长速度。一家小型汽车企业负责人在辩解时就强调，低端汽车能够出口，这说明国际市场也有低端市场的需求；而低价恶性竞争，他解释在国内市场也同样存在价格竞争的问题。

总结这位负责人的说法，不难得出一个结论：他没有区分国内市场和国际市场，而是把所有的汽车市场都同等看待。其实，在我们大张旗鼓宣布提高出口门槛的同时，就意味着我们愿意承认国内汽车市场门槛低于国际市场，显然，这不是我们愿意看到的。

一个成功的例子摆在我们面前，差不多20年前，日本车刚刚进入美国市场时，遇到了和我们今天几乎同样的问题，但今天，日系车已经成为美国市场，乃至全球市场最具竞争力的汽车。日系成功的关键秘诀并不是提高出口门槛，而是制造全球最“价廉物美”的汽车。(京华时报 张利东)