新能源车如何驶向坦途?

2014年03月14日14:31 | 中国发展门户网 www.chinagate.cn | 给编辑写信 字号:T|T
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新能源车如何驶向坦途?

上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径,“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。图为去年11月在上海举行的第十五届国际工业博览会上,观众在观看一辆纯电动汽车。龙巍摄

编者按

在新能源汽车进入市场导入期后(万钢语),市场化就成为一道必须要迈过的坎。迈过这道坎,新能源汽车发展的前景有可能一片光明。但要真正走向市场化,仍面临不少问题,诸如核心技术仍没有得到根本性提升、配套设施建设仍不完善、地方保护主义依然明显等,不解决这些问题,新能源汽车产业化将是一场空谈。

有关统计数据也从另一个侧面说明了新能源汽车市场化发展的艰难。2013年,我国每卖出1万辆汽车,新能源汽车只有7.9辆。而其中80%为公交系统用车,私人新能源用车少之又少。但如果换个角度来看,这也意味着新能源汽车发展有着巨大的空间,对于市场化来说,这不啻是一个巨大的利好。

在这个大背景下去观察上海进行的新能源汽车发展市场化探索,其“破冰”意义可能就会看得更为清晰。温室里长不出参天大树,率先尝试,不断创新,将会开辟出新能源汽车发展的一片蓝海空间。

◆本报记者蔡新华见习记者刘静

2013年底,上海国际汽车城与同济大学合作,启动了面向校园的纯电动车 “分时租赁”模式,租车价格一小时30元起,这一举动迅速引起了各界关注。随后,“分时租赁”模式在上海交大闵行校区实现了跨区域“落地”。

作为全国唯一的新能源车国际示范城市,上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径,“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。

尤其是当去年雾霾天气频频出现之后,上海推广新能源车的决心也更加坚定。记者从上海市发改委了解到,到2015年,上海计划私人购买新能源车将达到两万辆;在新增或者更新的公交车中,新能源车和清洁燃料车的比例达到60%以上。

在新能源车市场开发的同时,上海新能源汽车基础设建设也将开启新一轮提速。按照国网上海市电力公司的计划,到明年,上海市将布局6000个以上充电桩,届时将能满足1万辆以上新能源车的充电需求。

世博会为新能源车发展打下什么基础?

上海新能源车供应链体系初步形成,相关工程技术能力获得大幅提升,并积累了大量宝贵的运行数据和运营经验

事实上,在2010年上海世博会期间,上汽集团旗下的各类新能源大巴就成功参与了示范运营。上汽提供的包括混合动力、纯电动、燃料电池、超级电容等多种类型的新能源汽车共1125辆,品种上包括轿车、大客车、观光车、出租车等多种样式。

在世博会举办期间,世博园区内的各类新能源车总体运行情况平稳,出车超过110万车次,运送游客超过1.1亿人次,行驶里程超过720万公里,完好率超过99%。

世博会上新能源车成功的示范运行,为上海顺利完成新能源汽车产业化目标提供了有利条件。一方面,通过大规模研发生产制造新能源汽车,上海新能源车供应链体系初步形成,相关工程技术能力获得了大幅度提升;另一方面,在长时间、大负荷的新能源汽车示范运行中,上海积累了大量宝贵的运行数据和运营经验,为新能源汽车的发展打下了基础。

2011年4月22日,“中国(上海)电动汽车国际示范城市”正式挂牌,上海由此成为中国首个电动汽车国际示范城市。

自2011年5月起,全国首个电动汽车试乘试驾中心在上海市嘉定区正式成立。作为“中国(上海)电动汽车示范城市”的核心功能性项目,试驾中心成为兼具高品质电动汽车试乘试驾服务、电动汽车与技术展示、宣传推广三大功能的体验平台。

上海的充换电设施建设也走在了全国前面。截至2013年底,上海已建成并运行的各类电动汽车充换电站有24座、充电桩2020个,覆盖营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、公共停车场等区域。

有了较为坚实的基础,上海新能源车推广的路径选择很明确:在政府推动下,走市场化的道路。于是推动私人和企事业单位购买纯电动车成了各方致力的方向。

“哪怕一开始只有不到10名私人用户,规模再小,困难再多,也意味着电动汽车真正有人买了,开始了市场的破冰之旅。”上海一位业内专家如此评价。

政府补贴背后凸显哪些问题?

新能源车需要政府补贴,但如果补贴成为刺激市场的唯一动力,新能源车就永远也不会拥有市场和灿烂的前景

然而市场之旅从来没有一帆风顺,财政补贴在一定程度上成为左右新能源车市场的重要因素。

针对新能源汽车,先前只有中央财政补贴,上海地方补贴政策却迟迟未出台,消费者和厂商都在观望,等待地方补贴政策落地。

2012年底,为鼓励私人购买新能源车,上海市终于出台了“免费沪牌+现金补贴”的政策。

以荣威E50车型为例,其动力电池容量为18千瓦时,目前售价23.49万元。如果按照当时政策购买,首先按照国家相关规定每千瓦时补贴3000元,这样计算下来中央财政专项资金补助达5.4万元;加上上海市财政补贴4万元,消费者购买荣威E50实际只需要支

付14.09万元。

与政府补贴相比,更为“诱人”的政策是不必到市场竞拍昂贵的牌照。补贴政策瞬间刺激了消费,短短数日内就有300多辆纯电动车售出。

然而,市场之旅并没有就此一路平坦。

2013年9月,财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,规定补助标准将依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定,并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。

不同类型新能源车的补助标准在这份文件中得到进一步明确:纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变;但2014年和2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上将分别下降10%和20%。

这意味着消费者在2013年内购买纯电动乘用车,最高能获得的补贴额度仍有6万元,但之后两年将会逐年递减。对此,有分析人士将“新政”描述为企业“告别襁褓”前的过渡期。

由于新的补贴额度降低,很多观望中的消费者打消了购买新能源车的念头。据统计,截至2013年底,上海市首个新能源车4S店只卖出了333辆新能源车。

而2014年马年春节后出台的另一项政策,又在市场上“一石激起千层浪”。

今年2月,财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部门又发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》,将纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准进行了调整。调整后新的补贴标准为:2014年在2013年标准基础上下降5%,2015年在2013年标准基础上下降10%。

这份从今年1月1日起开始执行的文件还规定,现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。为保持政策连续性,加大支持力度,上述补贴推广政策到期后,中央财政将继续实施补贴政策。

与政策利好相得益彰的是,国内新能源车企已经闻风而动。

据记者了解,到2015年,长安汽车将在全部乘用车上普及弱混(弱度混合动力系统),并逐步加强对中混和强混的研发和生产;2014年,东风汽车新能源乘用车工厂计划投产E30和E30L两款纯电动汽车;长城汽车也计划于2014年底正式推出哈弗H7混合动力量产版车型;一汽丰田则已经宣布旗下合资自主品牌将命名为“朗世”,将于2014年上半年上市,主要打造新能源产品;东风日产启辰“晨风”纯电动车也将在2014年正式上市销售。

国外汽车也积极加入中国新能源汽车市场。特斯拉面向中国的主力车型MODEL S的起售价为73.4万元人民币,相较于同等车型动辄百万元的售价,已经好于车迷和业内人士的预期。

有市场人士预计,在政策和市场两头都“热”的情况下,2014年新能源汽车及其相关市场或将“马”力十足。

一波三折的购买过程,让各界意识到,新能源车需要政府补贴,但如果补贴成为刺激市场的唯一动力,新能源车就永远也不会拥有真正的市场和灿烂的前景。

采用租赁模式具有哪些优势?

对消费者来说使用成本更低,共享型的“分时租赁”以短驳为主,解决“最后几公里”问题,能将电动车的短板影响降到最低

单靠政府补贴这一条路走得不畅,新能源汽车发展还有没有其他新的路径?上海进行了首次尝试,推出了“按月租赁”的模式。

2013年4月,总部在上海的汽车租赁公司“一嗨租车”在上海成立了第一家电动汽车租赁门店。

2013年6月,上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司挂牌运营,旋即获得上海市交港局批准,先期获得100张电动汽车租赁牌照,并推出了72辆租赁电动汽车。

“一嗨租车”首先在上海市嘉定区建立了3家电动汽车租赁门店。第一家门店位于国际汽车城附近,随后陆续扩展到市区,让消费者在小区、办公楼、商场、地铁站等公共场所轻松租到电动汽车,解决城市短途接驳问题。

上汽集团荣威E50成为首款进入租赁市场的电动汽车车型。消费者可按小时、1天、1月等多种方式租用,初步估算日租费用为100元~150元,诸如保险费、年检费、正常维修保养费用等都不需另行支付。此外,租车公司还与4S店将在电动汽车的运营、维护、保养、技术支持等多方面开展合作。

记者在采访时了解到,平均一辆供共享的电动汽车可取代4辆~8辆私家车。上海国际汽车城总经理荣文伟认为,这种办法能够缓解停车位置的紧张情况,并减少车流量,节省出来的面积可以用于公共设施的建设,“对于消费者来说,通过租赁来体验新能源车,远比购买一台汽车来得更加方便。”

在“按月租赁”模式的基础上,上海又探索出“分时租赁”,虽然范围很小,却是一种更加新颖的租赁模式。

据了解,“分时租赁”是当前在欧美国家新兴的一种租车方式,类似现在的公共自行车租赁,通过一张卡作为车钥匙,用完后停放到指定地方,给下一位用户使用。近两年来,“分时租赁”进入国内,但目前只有极小规模的零星试点。

上海创新的“分时租赁”,能为纯电动车市场化“破冰”吗?

2013年底,上海国际汽车城与同济大学合作,面向校园启动纯电动车的“分时租赁”新模式。租车价格一小时30元起,比打一次出租车划算,这一举动迅速引起了各界关注。

随后,第二波面向校园的“分时租赁”也强势来袭。9个品牌的15款新能源车开进上海交大闵行校区,这标志着

上海新能源车发展两年来首次走出嘉定示范区,实现跨区域“落地”。

据上海交大汽车工程研究院有关人士透露,伴随这次新能源汽车校园示范推广周的启动,更多师生将先从试乘试驾开始认识新能源车。今后,时租花销只要40元、日租金额初定159元的校际“绿车网”将全面开网,届时约有200辆新能源车会跑进上海交通大学在沪的5大校区和遍布沪上的交大附属12家三甲医院。

几种租车方式孰优孰劣?从价格看,“一嗨租车”在上海的纯电动车租赁也有按日计费的方式,日租金149元。而面向校园的“分时租赁”,每小时30元起,日租金131元起,同一地点从借车到还车超过两小时,还可享受减免1小时租金。这也符合租赁时间越短、租金越贵的市场原则。

而从受众的实际接受度看,“分时租赁”模式更具优势。尤其是对于消费能力较低、用车时间要求更低的大学生群体来说,按小时租车更容易接受。在上海,乘坐出租车30元大约能跑10公里左右的路程,不是特别拥堵的情况下,花30元租1小时的电动车,跑的路程会远超10公里。

经济账算清楚后,纯电动车要进行租赁,租车对象是一个不能回避的重要问题。目前,无论上海还是国内其他城市,纯电动车租赁都没有大范围铺开,一般都在划定范围内试点,客户也是以定向群体为主。上海的这次电动车“分时租赁”只在校园试点,可以最大限度地降低成本和控制过程。

出了租赁对象之外,还有业内人士认为,这种模式如果在更大范围内面向公众推广,除了配套设施外,还可能像公共自行车租赁一样,遇到维护成本过高的问题。

据荣文伟透露,目前他们正在开发一套软件,今后可像刷公交卡一样使用“一卡通”付费,还可实现异地租借异地还车。伴随新能源车租赁示范点逐步扩大,一两年后在沪租用新能源车会越来越方便,时租费也会降到平均每辆车十几元。

上海国际汽车城电动车示范区EVCARD(电动汽车租赁)项目负责人介绍,将租赁引入新能源车,对消费者来说使用成本更低;电动车本身续航里程较短,而共享型的“分时租赁”本身就以短驳为主,解决“最后几公里”的问题,能将电动车的短板影响降到最低。

记者了解到,这一项目还计划今后逐步扩大示范点,比如在上海虹桥航站楼、浦东机场以及人民广场等区域推广电动车“分时租赁”。

随着新能源车的商业化普及,上海市民与新能源车的接触越来越亲密。2013年底,又有24辆“双电”纯电动公交车开上了巴士22路公交线。

据上海市新能源汽车推进办公室有关负责人透露:到2015年,上海的新能源车政府公车采购量近1000辆。根据国家和上海的目标,2015年,在沪上路的新能源车总量将在1万辆左右。

目前,上海市嘉定区部分机关、单位已尝试将纯电动车作为公务用车,在配套完善的基础上,下一步上海计划选择区县试点,在多种公共专业车辆领域大规模应用纯电动车。

新能源车如何真正融入市场?

只有当车企肯下血本,像卖燃油车一样在高端新能源车上投入研发和营销,才有可能让新能源车真正融入市场

卖不动就改租,可以说是一种变通的办法,既没有脱离市场,又容易为人接受,这种办法在国外已经比较成熟。比如在德国,一辆电动车通过“分时租赁”等方式,可以替代3辆~5辆传统汽车的日常家庭使用。

“但分时租赁还存在政策法规的障碍。” 上海国际汽车城电动车示范区EVCARD项目负责人坦言,由于电动车“分时租赁”是新生事物,上海没有相应的法规政策对此进行专门界定。按照现行法规,如果大范围推广,会与“出租车管理条例”冲突。因此完善法规,给“分时租赁”模式一个合法身份是当务之急。

政府主导的推广在提速,纯电动车的市场化更亟待“破冰”。除了法规方面的问题之外,补贴不够、充电桩不足、续航里程不长……要罗列新能源车推广难的理由,可以排出长长一串。

但这些问题不止是中国发展新能源车要面临的问题。过去这么多年里,欧美国家发展新能源车,同样遭遇到了上述种种障碍,直到现在,也没有发生实质性改变。

尽管问题多多,但在过去一年中,随着通用汽车的沃特、日产的leaf,以及最为大名鼎鼎的特斯拉MODEL S等3款纯电动车在全球的热销,一定程度上改变了海外新能源车行业的僵局。

更引起人们关注的是,这3家汽车企业在推出新能源汽车方面,都有着类似的思路:纯电动车根本不是为了让消费者省钱,不是低成本廉价的“高尔夫球车”,它们是高端豪华并且充满个性的轿车、跑车。除了续航里程问题,其他各方面不是比传统豪华车差,反而要更好,让消费者有更多的驾驶乐趣。

而反观国内汽车行业,除了个别汽车企业之外,大多数企业并没有真正发力投入新能源车的研发和营销。

上海国际汽车城有关负责人认为,虽然政府补贴政策调整对纯电动车销售产生了一定影响,但目前最大问题在于好产品的缺乏,低端车型对消费者缺少足够的吸引力。

“如果纯电动产品还是走低成本模式,很难研制出符合当前新能源车消费趋势的高端车型。”这位负责人表示。

记者采访到的一位汽车业内人士也赞同这个说法,他认为,“只有当车企肯下血本,像卖燃油车一样在高端新能源车上投入研发和营销,才有可能让新能源车真正融入市场。”

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