新能源车如何驶向坦途？
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上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径，“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。图为去年11月在上海举行的第十五届国际工业博览会上，观众在观看一辆纯电动汽车。龙巍摄
编者按
在新能源汽车进入市场导入期后（万钢语），市场化就成为一道必须要迈过的坎。迈过这道坎，新能源汽车发展的前景有可能一片光明。但要真正走向市场化，仍面临不少问题，诸如核心技术仍没有得到根本性提升、配套设施建设仍不完善、地方保护主义依然明显等，不解决这些问题，新能源汽车产业化将是一场空谈。
有关统计数据也从另一个侧面说明了新能源汽车市场化发展的艰难。2013年，我国每卖出1万辆汽车，新能源汽车只有7.9辆。而其中80%为公交系统用车，私人新能源用车少之又少。但如果换个角度来看，这也意味着新能源汽车发展有着巨大的空间，对于市场化来说，这不啻是一个巨大的利好。
在这个大背景下去观察上海进行的新能源汽车发展市场化探索，其“破冰”意义可能就会看得更为清晰。温室里长不出参天大树，率先尝试，不断创新，将会开辟出新能源汽车发展的一片蓝海空间。
◆本报记者蔡新华见习记者刘静
2013年底，上海国际汽车城与同济大学合作，启动了面向校园的纯电动车 “分时租赁”模式，租车价格一小时30元起，这一举动迅速引起了各界关注。随后，“分时租赁”模式在上海交大闵行校区实现了跨区域“落地”。
作为全国唯一的新能源车国际示范城市，上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径，“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。
尤其是当去年雾霾天气频频出现之后，上海推广新能源车的决心也更加坚定。记者从上海市发改委了解到，到2015年，上海计划私人购买新能源车将达到两万辆；在新增或者更新的公交车中，新能源车和清洁燃料车的比例达到60%以上。
在新能源车市场开发的同时，上海新能源汽车基础设建设也将开启新一轮提速。按照国网上海市电力公司的计划，到明年，上海市将布局6000个以上充电桩，届时将能满足1万辆以上新能源车的充电需求。
世博会为新能源车发展打下什么基础？
上海新能源车供应链体系初步形成，相关工程技术能力获得大幅提升，并积累了大量宝贵的运行数据和运营经验
事实上，在2010年上海世博会期间，上汽集团旗下的各类新能源大巴就成功参与了示范运营。上汽提供的包括混合动力、纯电动、燃料电池、超级电容等多种类型的新能源汽车共1125辆，品种上包括轿车、大客车、观光车、出租车等多种样式。
在世博会举办期间，世博园区内的各类新能源车总体运行情况平稳，出车超过110万车次，运送游客超过1.1亿人次，行驶里程超过720万公里，完好率超过99%。
世博会上新能源车成功的示范运行，为上海顺利完成新能源汽车产业化目标提供了有利条件。一方面，通过大规模研发生产制造新能源汽车，上海新能源车供应链体系初步形成，相关工程技术能力获得了大幅度提升；另一方面，在长时间、大负荷的新能源汽车示范运行中，上海积累了大量宝贵的运行数据和运营经验，为新能源汽车的发展打下了基础。
2011年4月22日，“中国（上海）电动汽车国际示范城市”正式挂牌，上海由此成为中国首个电动汽车国际示范城市。
自2011年5月起，全国首个电动汽车试乘试驾中心在上海市嘉定区正式成立。作为“中国（上海）电动汽车示范城市”的核心功能性项目，试驾中心成为兼具高品质电动汽车试乘试驾服务、电动汽车与技术展示、宣传推广三大功能的体验平台。
上海的充换电设施建设也走在了全国前面。截至2013年底，上海已建成并运行的各类电动汽车充换电站有24座、充电桩2020个，覆盖营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、公共停车场等区域。
有了较为坚实的基础，上海新能源车推广的路径选择很明确：在政府推动下，走市场化的道路。于是推动私人和企事业单位购买纯电动车成了各方致力的方向。
“哪怕一开始只有不到10名私人用户，规模再小，困难再多，也意味着电动汽车真正有人买了，开始了市场的破冰之旅。”上海一位业内专家如此评价。
政府补贴背后凸显哪些问题？
新能源车需要政府补贴，但如果补贴成为刺激市场的唯一动力，新能源车就永远也不会拥有市场和灿烂的前景
然而市场之旅从来没有一帆风顺，财政补贴在一定程度上成为左右新能源车市场的重要因素。
针对新能源汽车，先前只有中央财政补贴，上海地方补贴政策却迟迟未出台，消费者和厂商都在观望，等待地方补贴政策落地。
2012年底，为鼓励私人购买新能源车，上海市终于出台了“免费沪牌+现金补贴”的政策。
以荣威E50车型为例，其动力电池容量为18千瓦时，目前售价23.49万元。如果按照当时政策购买，首先按照国家相关规定每千瓦时补贴3000元，这样计算下来中央财政专项资金补助达5.4万元；加上上海市财政补贴4万元，消费者购买荣威E50实际只需要支
付14.09万元。
与政府补贴相比，更为“诱人”的政策是不必到市场竞拍昂贵的牌照。补贴政策瞬间刺激了消费，短短数日内就有300多辆纯电动车售出。
然而，市场之旅并没有就此一路平坦。
2013年9月，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定补助标准将依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。
不同类型新能源车的补助标准在这份文件中得到进一步明确：纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变；但2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上将分别下降10%和20%。
这意味着消费者在2013年内购买纯电动乘用车，最高能获得的补贴额度仍有6万元，但之后两年将会逐年递减。对此，有分析人士将“新政”描述为企业“告别襁褓”前的过渡期。
由于新的补贴额度降低，很多观望中的消费者打消了购买新能源车的念头。据统计，截至2013年底，上海市首个新能源车4S店只卖出了333辆新能源车。
而2014年马年春节后出台的另一项政策，又在市场上“一石激起千层浪”。
今年2月，财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部门又发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，将纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准进行了调整。调整后新的补贴标准为：2014年在2013年标准基础上下降5％，2015年在2013年标准基础上下降10％。
这份从今年1月1日起开始执行的文件还规定，现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。为保持政策连续性，加大支持力度，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。
与政策利好相得益彰的是，国内新能源车企已经闻风而动。
据记者了解，到2015年，长安汽车将在全部乘用车上普及弱混（弱度混合动力系统），并逐步加强对中混和强混的研发和生产；2014年，东风汽车新能源乘用车工厂计划投产E30和E30L两款纯电动汽车；长城汽车也计划于2014年底正式推出哈弗H7混合动力量产版车型；一汽丰田则已经宣布旗下合资自主品牌将命名为“朗世”，将于2014年上半年上市，主要打造新能源产品；东风日产启辰“晨风”纯电动车也将在2014年正式上市销售。
国外汽车也积极加入中国新能源汽车市场。特斯拉面向中国的主力车型MODEL S的起售价为73.4万元人民币，相较于同等车型动辄百万元的售价，已经好于车迷和业内人士的预期。
有市场人士预计，在政策和市场两头都“热”的情况下，2014年新能源汽车及其相关市场或将“马”力十足。
一波三折的购买过程，让各界意识到，新能源车需要政府补贴，但如果补贴成为刺激市场的唯一动力，新能源车就永远也不会拥有真正的市场和灿烂的前景。
采用租赁模式具有哪些优势？
对消费者来说使用成本更低，共享型的“分时租赁”以短驳为主，解决“最后几公里”问题，能将电动车的短板影响降到最低
单靠政府补贴这一条路走得不畅，新能源汽车发展还有没有其他新的路径？上海进行了首次尝试，推出了“按月租赁”的模式。
2013年4月，总部在上海的汽车租赁公司“一嗨租车”在上海成立了第一家电动汽车租赁门店。
2013年6月，上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司挂牌运营，旋即获得上海市交港局批准，先期获得100张电动汽车租赁牌照，并推出了72辆租赁电动汽车。
“一嗨租车”首先在上海市嘉定区建立了3家电动汽车租赁门店。第一家门店位于国际汽车城附近，随后陆续扩展到市区，让消费者在小区、办公楼、商场、地铁站等公共场所轻松租到电动汽车，解决城市短途接驳问题。
上汽集团荣威E50成为首款进入租赁市场的电动汽车车型。消费者可按小时、1天、1月等多种方式租用，初步估算日租费用为100元~150元，诸如保险费、年检费、正常维修保养费用等都不需另行支付。此外，租车公司还与4S店将在电动汽车的运营、维护、保养、技术支持等多方面开展合作。
记者在采访时了解到，平均一辆供共享的电动汽车可取代4辆~8辆私家车。上海国际汽车城总经理荣文伟认为，这种办法能够缓解停车位置的紧张情况，并减少车流量，节省出来的面积可以用于公共设施的建设，“对于消费者来说，通过租赁来体验新能源车，远比购买一台汽车来得更加方便。”
在“按月租赁”模式的基础上，上海又探索出“分时租赁”，虽然范围很小，却是一种更加新颖的租赁模式。
据了解，“分时租赁”是当前在欧美国家新兴的一种租车方式，类似现在的公共自行车租赁，通过一张卡作为车钥匙，用完后停放到指定地方，给下一位用户使用。近两年来，“分时租赁”进入国内，但目前只有极小规模的零星试点。
上海创新的“分时租赁”，能为纯电动车市场化“破冰”吗？
2013年底，上海国际汽车城与同济大学合作，面向校园启动纯电动车的“分时租赁”新模式。租车价格一小时30元起，比打一次出租车划算，这一举动迅速引起了各界关注。
随后，第二波面向校园的“分时租赁”也强势来袭。9个品牌的15款新能源车开进上海交大闵行校区，这标志着
上海新能源车发展两年来首次走出嘉定示范区，实现跨区域“落地”。
据上海交大汽车工程研究院有关人士透露，伴随这次新能源汽车校园示范推广周的启动，更多师生将先从试乘试驾开始认识新能源车。今后，时租花销只要40元、日租金额初定159元的校际“绿车网”将全面开网，届时约有200辆新能源车会跑进上海交通大学在沪的5大校区和遍布沪上的交大附属12家三甲医院。
几种租车方式孰优孰劣？从价格看，“一嗨租车”在上海的纯电动车租赁也有按日计费的方式，日租金149元。而面向校园的“分时租赁”，每小时30元起，日租金131元起，同一地点从借车到还车超过两小时，还可享受减免1小时租金。这也符合租赁时间越短、租金越贵的市场原则。
而从受众的实际接受度看，“分时租赁”模式更具优势。尤其是对于消费能力较低、用车时间要求更低的大学生群体来说，按小时租车更容易接受。在上海，乘坐出租车30元大约能跑10公里左右的路程，不是特别拥堵的情况下，花30元租1小时的电动车，跑的路程会远超10公里。
经济账算清楚后，纯电动车要进行租赁，租车对象是一个不能回避的重要问题。目前，无论上海还是国内其他城市，纯电动车租赁都没有大范围铺开，一般都在划定范围内试点，客户也是以定向群体为主。上海的这次电动车“分时租赁”只在校园试点，可以最大限度地降低成本和控制过程。
出了租赁对象之外，还有业内人士认为，这种模式如果在更大范围内面向公众推广，除了配套设施外，还可能像公共自行车租赁一样，遇到维护成本过高的问题。
据荣文伟透露，目前他们正在开发一套软件，今后可像刷公交卡一样使用“一卡通”付费，还可实现异地租借异地还车。伴随新能源车租赁示范点逐步扩大，一两年后在沪租用新能源车会越来越方便，时租费也会降到平均每辆车十几元。
上海国际汽车城电动车示范区EVCARD（电动汽车租赁）项目负责人介绍，将租赁引入新能源车，对消费者来说使用成本更低；电动车本身续航里程较短，而共享型的“分时租赁”本身就以短驳为主，解决“最后几公里”的问题，能将电动车的短板影响降到最低。
记者了解到，这一项目还计划今后逐步扩大示范点，比如在上海虹桥航站楼、浦东机场以及人民广场等区域推广电动车“分时租赁”。
随着新能源车的商业化普及，上海市民与新能源车的接触越来越亲密。2013年底，又有24辆“双电”纯电动公交车开上了巴士22路公交线。
据上海市新能源汽车推进办公室有关负责人透露：到2015年，上海的新能源车政府公车采购量近1000辆。根据国家和上海的目标，2015年，在沪上路的新能源车总量将在1万辆左右。
目前，上海市嘉定区部分机关、单位已尝试将纯电动车作为公务用车，在配套完善的基础上，下一步上海计划选择区县试点，在多种公共专业车辆领域大规模应用纯电动车。
新能源车如何真正融入市场？
只有当车企肯下血本，像卖燃油车一样在高端新能源车上投入研发和营销，才有可能让新能源车真正融入市场
卖不动就改租，可以说是一种变通的办法，既没有脱离市场，又容易为人接受，这种办法在国外已经比较成熟。比如在德国，一辆电动车通过“分时租赁”等方式，可以替代3辆~5辆传统汽车的日常家庭使用。
“但分时租赁还存在政策法规的障碍。” 上海国际汽车城电动车示范区EVCARD项目负责人坦言，由于电动车“分时租赁”是新生事物，上海没有相应的法规政策对此进行专门界定。按照现行法规，如果大范围推广，会与“出租车管理条例”冲突。因此完善法规，给“分时租赁”模式一个合法身份是当务之急。
政府主导的推广在提速，纯电动车的市场化更亟待“破冰”。除了法规方面的问题之外，补贴不够、充电桩不足、续航里程不长……要罗列新能源车推广难的理由，可以排出长长一串。
但这些问题不止是中国发展新能源车要面临的问题。过去这么多年里，欧美国家发展新能源车，同样遭遇到了上述种种障碍，直到现在，也没有发生实质性改变。
尽管问题多多，但在过去一年中，随着通用汽车的沃特、日产的leaf，以及最为大名鼎鼎的特斯拉MODEL S等3款纯电动车在全球的热销，一定程度上改变了海外新能源车行业的僵局。
更引起人们关注的是，这3家汽车企业在推出新能源汽车方面，都有着类似的思路：纯电动车根本不是为了让消费者省钱，不是低成本廉价的“高尔夫球车”，它们是高端豪华并且充满个性的轿车、跑车。除了续航里程问题，其他各方面不是比传统豪华车差，反而要更好，让消费者有更多的驾驶乐趣。
而反观国内汽车行业，除了个别汽车企业之外，大多数企业并没有真正发力投入新能源车的研发和营销。
上海国际汽车城有关负责人认为，虽然政府补贴政策调整对纯电动车销售产生了一定影响，但目前最大问题在于好产品的缺乏，低端车型对消费者缺少足够的吸引力。
“如果纯电动产品还是走低成本模式，很难研制出符合当前新能源车消费趋势的高端车型。”这位负责人表示。
记者采访到的一位汽车业内人士也赞同这个说法，他认为，“只有当车企肯下血本，像卖燃油车一样在高端新能源车上投入研发和营销，才有可能让新能源车真正融入市场。”