“国家已经对外宣布了，就是说我们必须要做(大飞机)，而且一定要做成功！”2007年12月30日，在陕西西安视察时，国务院总理温家宝再次重申了中国发展大飞机的决心。这意味着，建造大飞机已经成为国家意志，一个崛起的大国很难抵挡它的诱惑。

    有关中国大型客机股份有限公司将在3月前挂牌的消息不断传出，但最终的整合方案还不甚明朗，相关企业、地方还在进行最终的博弈。谁都清楚，在现代制造业的产业链中，大飞机无可争辩地处在顶端，高科技含量、高附加值、产业链、技术进步等词汇是其固有的注脚。

    在强势的国有体系之外，一家广东的民营企业也在徘徊，寻求获得参与大飞机项目的机会。这间飞机设计公司，汇集了一批参与过“运七”、“运十”以及ARJ21项目的老航空专家。

    大飞机项目作为高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报的系统工程，民营企业将在其间担当何种角色？目前还不得而知。

    广东昌盛飞机设计有限公司总设计师周济生(左)和他的飞机模型。

    对于大型客机股份有限公司将在上海挂牌的说法，上海的官方消息渠道不愿意多谈。但即便是出租车司机和路边小店的老板，都知道这个城市将和大飞机发生着某些关联。

    “运十”元老

    普通民众的自觉意识，显示了上海在飞机制造方面的独特优势。这家广东民营企业的研发中心，也设立于此。

    千万不要忽视这支只有20多人的研发团队，他们长期从事民用飞机的设计，有8个人参与过“运十”飞机的研制，12个人曾经是中航商飞有限公司工程部的骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。

    周济生，广东昌盛飞机设计有限公司总经理、总设计师，毕业于清华大学自动控制系，有着在航空老体制内近40年的工作经历。他参与过“运十”的研制，担任过支线飞机项目ARJ21副总设计师。

    这位见证过“运十”飞机兴衰全过程的老专家，即便在退休之后，也难以割舍研制中国大飞机的宏大梦想。然而，关于是否研制大飞机，一直存在激烈的争论，既有所谓“双寡头理论”，也有“先支线后干线”的论调。主流的航空体制反对上大飞机项目，这让周济生的大飞机梦想注定不会轻松。

    两年前，政策的松动让周济生又一次看到了希望的曙光。2006年2月，国务院颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年～2020年)》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一；同年3月，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。

    但也就是在那之后不久，周济生从中航商飞副总设计师的职位上退了下来。那时的周济生，空有航空报国梦，拔剑四顾心茫然，心情异常复杂。

    民营力量

    一个偶然的机会，民营资本的力量进入了周济生的视野，一个北京的民企老板愿意出资5万元人民币，作为周济生大飞机设计项目的启动资金。随后，周济生开始积极召集旧部。

     2006年8月1日，这个投资5万元的飞机设计机构在上海一家老民居里悄悄开张。“我们在这个民机研制领域工作了几十年，大家都不甘心。”周济生告诉记者。但所有参与者心里都明白，靠这点投资和人员，根本不可能做成大飞机。

    这时，邹锡昌出现了，他们在上海见了面。邹锡昌以房地产起家，是香港昌盛集团的董事长。在2007年福布斯中国富豪榜上，邹锡昌以25亿元人民币的身价，排名第232位。

    航空老专家的坎坷经历，让邹锡昌感动。2006年9月，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了一天的会。他们向邹锡昌介绍了民机研制是怎么回事，要花多少钱，要花多长时间，多长时间能够收回成本。周济生以150座的干线飞机为例，算出研发投入需要300亿元人民币，研制周期需要6～8年，以卖200架～300架飞机实现盈亏平衡估算，2023年前后才能够收回研制的投入。

    “研制民机项目，具有高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报等特点。我们要争取投资人的支持，这些情况也必须和他说清楚。”周济生说。

    最后的机会

    民机研制是一项复杂的系统工程，一家民营企业能否从头到尾，把整个飞机研制项目的担子挑起来？周济生给出了否定的回答。他告诉记者：“从市场开发开始，到飞机设计、出样机、取得适航证，包打天下，我们这个公司做不到这一点，我们主要集中在飞机设计这一块，我们的长处是总体设计、气动设计、综合集成。这正是别人薄弱的地方，而我们就要善于扬长避短。先做起来再说，然后见机行事。”

    一边是高投入，一边是高风险，但这并没有阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。在梅州会议上，邹锡昌决定先从总体设计起步，投资1000万元人民币，注册一家飞机设计公司，再等待时机。“听了我们这些老专家的讲述，听到我们做民机做了几十年，邹锡昌很感动。他觉得‘运十’飞机搞得也不错，可惜下马了。”周济生说。

    对这些心怀执著飞天梦想的航空专家而言，这也许是最后一次机会。

    根据对未来20年民用客机市场需求的预测和分析，周济生认为，即将启动的大型客机项目座级应在150～300座范围之内。考虑到我国大型民用客机项目的市场定位(座级、航程能力等)应属于未来的大型客机股份公司的职责和权力，为了适应目前大型客机座级定位的不确定性，周济生的团队推出了两种座级系列总体技术方案，即200～300座级宽体双通道CS2000系列，和150～200座级窄体单通道CS2010系列。

    在周济生的办公桌上，放着CS2000系列和CS2010系列的飞机模型，机身上的标示“CHINA STAR”格外醒目。“未来中国的大型客机的机型很可能是这两种。”周济生表示。

    在经过半年的努力后，广东昌盛完成了CS2000系列和CS2010系列具有漫游功能的全舱电子展示样机。“以前在研制AJR21时，我也考虑过开发类似的电子展示样机，但讨论来讨论去，最后干脆不搞了。”周济生感叹：“在老体制下，效率根本没法达到现在这么高，束缚和扯皮太多了。”

    为了赢得市场的认可，周济生反复向南方航空公司征求意见：设计中的两个机型是否具备市场前景？其可行性有多高？

    等待与煎熬

    对于大型客机公司筹备的任何消息，周济生都会密切关注。但这种持续的关注，有时候却转变成一种煎熬。不久前，国防科工委传出的消息称，新成立的大型客机股份有限公司将由国务院、地方政府和中国一航、中国二航等企业共同注资。国防科工委发言人透露的大型客机公司可能的股东名单中，并没有民营资本的身影。

    “经验已经证明，大飞机项目成败的关键就在于体制创新。”周济生表示。人们担心，如果大飞机还按老体制进行，如果依旧由他们来主导大飞机研制，大飞机能否顺利起飞？在国有体系之外徘徊的民营企业能否参与进去并有其用武之地？

    尽管从形式上来看，中航一集团已经从最初的政府部门演变成为企业，但其体内航空制造业的管理体制仍然沿袭原来的行政主管部门形式。周济生告诉记者，当年中航商飞先是按照股份制公司的方式组建，拥有15家股东，除了一个小股东属于中航二外，其余股东均属于中航一。因此，它一直都没有摆脱老体制的影响。“刚开始时，公司运行得还不错，但后来就逐渐变味了，一批技术骨干最后选择了离开，而公司的负责人先后换了5个。”周济生说。

    因此，周济生强烈反对按照中航商飞模式组建新的大型客机有限公司。“民机产品必须参与市场的激烈竞争，必须采用全市场化运作。民机研制和生产必须以商业成功为目标，这与我国军机研产沿袭计划经济模式、全部靠国家投资、总能享受‘皇帝的女儿不愁嫁’的特权有天壤之别。”周济生强调。

    参与过“运七”研制的老航空专家李茂新也认同周济生的观点。在他看来，中航一脱胎于航空工业总公司，基本没有经过真正市场化的改造，其转型比较脆弱。“因此，要研制大飞机，就必须闯出一条新路来。”李茂新告诉记者。

    不应代行企业职权

    但新路在哪里呢？民营企业没有包含在大型客机公司的股份名单之内，让周济生有些失落，尽管他有过这样的心理准备。他说：“大客机项目的组织者和未来的大型客机股份公司没有理由排斥一个正在积极努力、求真务实地为国家大型客机项目添砖加瓦的民营公司。我们希望，大客机项目的组织者切实贯彻执行2007年2月26日国务院常务会议关于成立大型客机股份公司的决策和六点要求，尽快完成大型客机股份公司的组建，尽快实质性启动大型客机的研制。”

    在周济生看来，企业应该是自主创新的主体，在筹建的大型客机股份有限公司中，国家不应该代行企业的职权，应该实现真正的政企分开。“国家只担当一个召集投资人的角色，实现多元化投资，让社会资本和民营资本广泛地参与进来。”周济生称。

    建议广东参与

    目前，已有上海、辽宁、陕西、四川和黑龙江等5个省市正式报告中央政府，主动请缨主导“十一五”规划的大型民机项目研制。

    广东省曾是A320组装项目最早与空客洽谈的省份，也是国内竞争该项目的各方中最具强势的一方。虽然A320组装项目最终未能落户广东，但在周济生看来，这不能因此说明广东省输掉了综合实力。

    在现代制造业的产业链中，大飞机无可争辩地处在顶端。按照周济生的理解，大飞机项目，无疑和高科技含量、高附加值、产业链、技术进步以及国民经济发展联系在一起。周济生认为，广东应该积极参与我国的大飞机项目。

    去年1月，广东昌盛公司曾经向广东省政府汇报并建议：呼吁广东省向中央政府请缨主导大型民机研制。

    周济生建议在广东省建立研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及客户服务中心，计划于2015年完成研制并转入批量生产，形成最大年产大型民机60架的制造能力。

    周济生建议，以150～200座单过道客机为例，预计投入研制费300亿元人民币，其中申请中央财政补贴100亿元，在地方政府支持下，采用多元化投资和政策性融资并举的方法募集200亿元。

    单机售价按6000万美元计算，研制费回收按单机售价的12%摊销到每架飞机上，可望2024年达到盈亏平衡点，从2025年进入赢利阶段。按每架6000万美元，平均年产33架飞机计算，单单整机生产，年创造GDP约19.8亿美元，折合人民币160亿元。如果算上对相关产业的拉动效应，年创造的GDP将十分可观。

    在周济生看来，广东应该也可以在大飞机项目上有所作为。

    大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。大飞机研制需要高精尖的技术、雄厚的资金和较长的时间。目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯具有制造大飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。

    支线飞机是相对于干线飞机而言，是指100座以下、主要在大城市与中小城市之间“穿梭”的小型航空运输机。由于可以非常方便地用于中小城市之间点对点的航空运输，支线航空运输在整个航空运输中的比例日益提高。此前我国成功研发了具有完全自主知识产权的螺旋桨支线客机新舟60。

    目前我国有两大航空工业集团，负责军用飞机、民用飞机和直升机的制造。一航和二航均成立于1999年7月1日。