“中欧班列”运输组织策略研究
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“中欧班列”运营和组织存在的问题
“中欧班列”已逐步成为我国向西开放的重要陆路运输平台。但是，受到沿线各国铁路设施标准和技术等级、运营组织、政策差别以及复杂地缘政治格局的影响，“中欧班列”在我国对外贸易运输系统中所占比重非常小，未来可能发挥的作用也有限。
缺少顶层系统设计，各条线路相互竞争
截至 2016 年底，我国 31个城市开设了“XX 欧”班列，许多城市仍在酝酿新的路线。目前运行路线已达 39 条，始发地涉及到重庆、成都、西安、武汉、郑州、苏州、长沙、义乌、哈尔滨、武威、广州、营口等中西部城市甚至东部沿海城市。部分“XX 欧”形成多条路线，相互间缺少总体布局与运营网络的系统设计，组织与运营取决于地方政府。多数班列运行线路长距离重合或相近，新开行班列趋于路线的完全重合，班次过多，造成大量资金、资源和运力的浪费。部分“XX 欧”之间已经形成竞争，尤其是相近路线或货源腹地交叉的班列之间形成恶性竞争。运价未能统一，各班列各自为政，分别与境外铁路运营方谈判洽谈了通行费，很难获得国际段运费和通关的优惠和便利。例如，俄铁对从不同口岸入境的班列实行不同价格，阿拉山口与满洲里口岸的入境运输价格分别为 0.7 美元/（箱 . 公里）（指长度为 40英尺的集装箱）和 0.4 美元/（箱 . 公里）。仅渝新欧纳入“安智贸”试点，其余班列需经多国多次查验。为了竞争货源，除本省市，各“XX 欧”班列还纷纷到长江三角洲和珠江三角洲争抢货源。
国内货源分散，国际返程货源少，造成运输不经济
受中欧贸易结构、始发城市产业结构和海运成本低的影响，目前我国多数流向欧洲、中亚及俄罗斯的货物仍然主要通过海运来完成。全国各城市分别建设铁路站场和保税区，各建各的“对欧贸易桥头堡”，纷纷从周边地区甚至全国范围内揽货，导致“中欧班列”国内货源规模较小且分散，许多班列在每周仅开行 1 班的前提下仍然货源不足，难以支撑班列的常态化运营。同时，欧洲经铁路出口至我国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服装，几乎所有“XX 欧”班列都未能形成吸纳大量回程货物的能力，仅能单向组织货运，国际返程货源极少。2014 年“中欧班列”运营才开始实现零回程突破，2017 年返程班列数仍仅为去程的一半，且短期内仍然难以达到双向运输平衡。
物流通道联通不畅，运行成本高，运营普遍亏损
我国和西欧的铁路采用标准轨道（1 435 mm），而俄罗斯、蒙古国以及中亚等前苏联国家采用宽轨（1 520 mm），铁路轨距不一致（图 1），导致中欧班列至少换装两次，在口岸经常停限装、压货，占用大量时间。班列途中仍有甩车现象，境外速度不高，运行时间过长。通关便利性仍然不够，收费标准不统一，境内口岸仍因报关、报检等原因而时常被扣车扣箱。由于班列要在慢车运费基础上加收 50% 的运费，加之转关换轨，运营成本远高于铁海联运、江海联运。
依赖于地方政府补贴以平衡盈亏
目前政府补贴是绝大部分“中欧班列”开行的必要条件。为保证运行和吸引货物，各地方政府都出台了补贴方案，规定超出海运价格的成本由政府补贴，补贴至少在 2 000—3 000 美元/箱。如成都以专项资金形式进行运费补贴，重庆对本地电脑企业参照海运价格进行专项补贴，郑州参照海运价格对班列公司进行财政补贴等。在此前提下，许多班列的运输成本才勉强等于海运，或略高于海运但节约时间。如果地方取消补贴，所有“XX 欧”班列都很难维持运营。补贴政策促使各“XX 欧”的竞争升级为地方政府的竞争，地方政府不但没有退出前期的补贴政策，反而加码跟进。许多地区甚至长江三角洲和珠江三角洲的货物“舍海求铁”，选择先转运到郑州、武汉甚至更远的重庆再发往欧洲。非市场化措施导致各班列之间形成恶性竞争，造成物流组织的资源浪费和不经济，并违背了运输规律。
关于“中欧班列”的两点科学认识
正确认识“中欧班列”在我国国际贸易中的有限地位与作用
受各国铁路设施技术、管理等方面的差异以及复杂的地缘政治环境影响，中国—欧洲、中国—中亚、中国—俄罗斯通过铁路的国际货物运输十分有限。尽管“中欧班列”的运价已由最初的每标准箱 9 000 美元降到目前的 6 000 多美元，但与海运相比仍然偏高，因此传统国际海运仍然承担着我国至欧洲、中亚的 97% 的集装箱货物。根据本研究估算，2012 年中国经亚欧大陆桥的外运集装箱量仅占我国外贸集装箱总量的 0.5%，占中国至欧洲、中亚及俄罗斯集装箱量的 2.4%。其中，经阿拉山口的“中欧班列”国际集装箱运输量仅占中国流向欧洲、中亚及俄罗斯方向集装箱量的 0.04% 左右，占我国外贸集装箱总量的 0.01%。因此，现有向西铁路通道的运量非常小，缺少货物运输的战略意义。当然，也应认识到科学开行“中欧班列”对于“一带一路”建设的重要意义。
科学理解“中欧班列”存在合理的运输范围
基于“丝绸之路经济带”内“中欧班列”运输现状建立多式联运竞争的分析模型，莫辉辉等人选择国内“中欧班列”运行量较多的城市——重庆和西安为起点，莫斯科、鹿特丹和伊斯坦布尔为终点，利用调研收集的参数从运输成本和运输时间对国际集装箱陆路运输的经济适应区域进行了定量分析。
案例分析表明，受海运价格的影响，对具有一般价值的货物，中亚地区、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加区和中央联邦区是“丝绸之路经济带中欧班列”运输的比较优势区域，经济-时间效益比较明显；乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西北联邦区、西南联邦区等是优势扩展区，时间效益高但经济效益略低；而欧洲其他大部分区域的海运（海陆联运）优势远大于铁路联运，不具备开展仅具有一般价值的货物运输。在国内，“中欧班列”适用于远离东部沿海港口的中西部地区以及国际大通道沿线地区，拥有海港优势的沿海地区以及有干线铁路联通海港的中部地区不具备组织“中欧班列”的优势，建议采取海运以节约成本。当然，如果对低重量且具有高附加值产品的国际运输，“中欧班列”的境外运输适应范围和境内始发城市均可以适当地扩展。