“中欧班列”运输组织策略研究

中国网/中国发展门户网讯 基础设施互联互通是“一带一路”沿线国家合作的重要领域。由于基础设施互联互通是“一带一路”沿线国家人员往来、文化交流、经贸流通、信息互通的基础和纽带，且具有小尺度、次区域特征，因而成为推进“一带一路”建设的先行条件和优先领域。陆路基础设施互联互通重点包括：加强国际运输通道建设，推动国际运输组织和运输协议合作，推动重大跨境基础设施项目的建设，其目地在于提升沿线国家间的陆路运输能力和口岸通关能力。

中欧国际铁路联运班列（以下简称“中欧班列”）指中国开往“丝绸之路经济带”沿线国家（主要是欧洲）的快速货物班列，主要采用集装箱或者整车运输的“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价），通过充分发挥国际铁路运输通道的运输距离和时间较海运短的优势，将较高附加值的产品以班列的形式运往欧洲等地。由于具有速度快、安全性高、运行时间短等特点，“中欧班列”为欧亚大陆的货物运输提供了新的运输渠道，是推动“一带一路”沿线国家跨境运输组织和协议合作的重要举措。

“中欧班列”运营的战略意义

 “中欧班列”是“一带一路”建设中“互联互通”的重要举措。基础设施互联互通重点需解决三个问题。首先是“一带一路”基础设施建设布局与规划的对接；其次是构建统一、协同的管理协调机制或管理体系；最后是建设便利的贸易通关体系。在欧亚大陆，尽管中国东、中部地区以及欧洲地区交通网密度已经很高，但是大陆内部以及南亚和东南亚地区极度缺乏现代交通基础设施，而且各国间技术标准五花八门，交通连通性较差。“交通基础设施的关键通道、关键节点和缺失路段”的建设，有助于提升道路的通达水平。而“统一的全程运输协调机制、兼容规范的运输规则、国际通关的便利”，则是实现国际运输便利化的重要保障。如果只有“联”而没有“通”，则“一带一路”沿线国家的经贸往来、人员交流仍然面临着巨大的障碍。因此，“互联”是“互通”的前提条件，统一的运输组织、通关便利则是“互通”的重要保障，而国际运输便利化是最终目标。“中欧班列”初步探索了多国协作的国际班列运行机制，开创了沿途国家的铁路、口岸和海关密切合作的新模式，并有力推动了我国中西部地区的对外贸易和外向型经济的发展，这为树立我国至欧洲铁路国际联运品牌和“一带一路”建设提供了有力支撑。

“中欧班列”是推进“一带一路”建设的标志性运输合作平台。中国与欧洲之间运距长、物流周期长、运输成本高。长期以来，中欧间的国际贸易一直以海运为主，而“中欧班列”速度快、安全性高，运程比海运缩短了 9 000 公里，运行时间比海运节省一半多。自 2011 年 3 月19日“渝新欧”开行以来，国内许多城市陆续开通了通往欧洲和中亚的“XX 欧”。全国正在形成西、中、东三大运营通道和常态化运营班列系统。其中，西部通道由中西部地区经阿拉山口（或霍尔果斯）出境进入哈萨克斯坦，经阿克斗卡、巴尔喀什、加拉干达、阿斯塔纳后进入俄罗斯境再到欧洲，或经阿拉木图、奇姆肯特、十月城、乌拉尔后进入俄罗斯再到欧洲。中部通道由华北地区经二连浩特出境，进入蒙古国扎门乌德，再经乌兰巴托、乌兰乌德到达莫斯科，之后再到欧洲。东部（含东北）通道由东南部沿海地区经海运抵达大连或营口港，再经哈大线抵达哈尔滨，或经海运抵达符拉迪沃斯托克等俄罗斯沿海港口，经绥芬河抵达哈尔滨，两者之后均从满洲里出境，经赤塔进入俄罗斯再抵达欧洲。经过近 6 年的发展，目前已形成了“渝新欧”“郑欧班列”“汉新欧”“蓉欧快铁”和“长安号”为主体的五大班列运输系统，运行线路达到 39 条，服务国内 31 个城市，抵达境外 15 个国家 28 个城市。 2011 年以来“中欧班列”运行量一直保持较好的增长趋势，班列开行数量从 17 列增至 2016 年的 1 702 列，累计开行接近 3 000 列。目前，“中欧班列”已成为“丝路”沿线国家贸易往来的陆路运输的骨干方式，也成为沿线各国运输合作的典范。