规范“中欧班列” 构建合理的政府补贴退出机制

中国网/中国发展门户网讯 基础设施互联互通是“一带一路”沿线国家合作的重要领域。由于基础设施互联互通是“一带一路”沿线国家人员往来、文化交流、经贸流通、信息互通的基础和纽带，且具有小尺度、次区域特征，因而成为推进“一带一路”建设的先行条件和优先领域。陆路基础设施互联互通重点包括：加强国际运输通道建设，推动国际运输组织和运输协议合作，推动重大跨境基础设施项目的建设，其目地在于提升沿线国家间的陆路运输能力和口岸通关能力。

中欧国际铁路联运班列（以下简称“中欧班列”）指中国开往“丝绸之路经济带”沿线国家（主要是欧洲）的快速货物班列，主要采用集装箱或者整车运输的“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价），通过充分发挥国际铁路运输通道的运输距离和时间较海运短的优势，将较高附加值的产品以班列的形式运往欧洲等地。由于具有速度快、安全性高、运行时间短等特点。

“中欧班列”为欧亚大陆的货物运输提供了新的运输渠道，是推动“一带一路”沿线国家跨境运输组织和协议合作的重要举措。关于统筹规范组织“中欧班列”笔者提出了以下几点的建议。

构建系统化网络，打造货物集散枢纽

在坚持海陆运输合理分工的前提下，按照我国经济布局、口岸分布与国际通道建设，系统化设计、组织中欧班列网络。重点围绕东北地区、华北地区和中西部的货源组织，分别以满洲里/绥芬河、二连浩特、阿拉山口/霍尔果斯为出入境口岸，构建东线、中线、西线三条中欧班列大通道。坚持海运与铁路运输的比较优势，中欧班列开设以远离海洋港口的中西部地区为主，控制东部沿海地区尤其是航运业发达的长江三角洲与珠江三角洲盲目跟风。

创新国内货物组织模式，以少数几个城市为枢纽，合理构建“中欧班列”运输的轴-辐网络组织模式，各地共享班列号进行组合运输，满载后再运往口岸通关，实现“成组集结，零散中转”，保障运输班列的高频率常态化运营。在国家发展和改革委公布的《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》中，设置了12 个内陆主要货源节点、17 个铁路枢纽节点、10 个沿海重要港口节点以及 5 个沿边陆路口岸节点。从科学组织看，这些枢纽节点设置偏多，恐难以起到集散货物的作用。建议在初期先选择兰州、郑州和哈尔滨等城市作为货物集散枢纽，将各地区的货物统一集并到这些枢纽城市，形成满载班列后再发货。其中，兰州重点集散西北和西南地区的货物，郑州重点集散长江以北的货物，哈尔滨重点集散东北地区货物。

形成统一组织，共创品牌

打破“各自为战、相互竞争”的格局，推动“资源整合、竞合共荣”，形成国内一盘棋、全路一张图，共同打造国际物流品牌。在中国铁路总公司的组织下，形成统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，合理设置各列车路线，形成全程统一运行图和时刻表，实现“公共班列式”服务。形成统一的对外声音，统一开展全程优惠价格谈判。

完善多边协调机制，加快境外货源开发

加强沿线国家双边及多边政府间的沟通，强化铁路、海关、国检及物流服务商的协作，在沿线城市互设领事与办事机构，建立定期沟通机制，推动全程运行网络设计；推进通关便利化，尽快推动统一沿途各国的监管查验标准，缩短货物全程运输时间。建议推进国内各省区市、沿线各国海关，检验检疫信息互换、监管互认、执法互助，根据市场需求放开二次转关，在“中欧班列”上扩大“安智贸”应用范围，减少货物查验次数。

推介“中欧班列”品牌，统一打造班列全程服务中心；扩大返程货源，推动班列双向等频率开行。通过各种展销会、商贸洽谈会，推动我国与中亚、欧洲企业及贸易商形成合作；鼓励我国物流企业与沿线国家的主要城市共建物流中心，鼓励在沿线国家布设分公司、成立合资物流企业，挖掘组织返程货物。

构建合理的政府补贴退出机制

界定地方政府在中欧班列中的角色与作用，构建合理的进退机制，不鼓励地方政府针对其始发城市出台各种长期性的补贴政策，限制违背市场规律的个性化政策出台。成立“中欧国际班列基金”，由中国铁路总公司管理，由沿线城市或始发城市共同筹资，将地方政府补贴转变为资金注入；资金注入比例按各地区的发货比例进行配置。完善各省区市协调机制，形成工作协调、利益分享机制，建立海关、检验检疫、铁路等部门参与的高效工作机制。（作者：王姣娥 中国科学院地理科学与资源研究所研究员；景悦 中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室；王成金 中国科学院大学资源与环境学院研究员。《中国科学院院刊》供稿）