国际经验：斯德哥尔摩交通拥堵费的效益
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中国发展门户网讯 (实习生 贾茹)能源基金会中国邀请来自英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、意大利米兰、新加坡、美国明尼苏达州和纽约市等国际专家，撰写《拥堵费和低排放区国际最佳经验》报告，系统介绍了国外在研究、制定、实施拥堵费和低排放区方面的经验，其中斯德哥尔摩交通拥堵费的效益具体如下：
交通拥堵费的大部分效益为可达性改善，即节省行程时间、减少行程时间的不确定性。从经济角度需要指出的一点是，正是这些效益转化为了经济生产力和经济增长。例如，减少的行程时间一部分转化为了工作时间（增加了经济产量），另外一部分转化为了劳动力市场上人员和公司的更好匹配。这些效益通常不会被计入标准的成本效益分析中，因为它们通常不会导致税收楔子和集聚效应(Anderstig, Berglund, Eliasson, Andersson, & Pyddoke, 2012)。
次级效益包括减少二氧化碳排放、减少交通事故等。除此之外，费用收入如果被用于减少扭曲性税收或投资到具有正面收益成本比的项目中，其本身也可以产生效益。
表二(Eliasson, 2009)中的成本效益分析显示，斯德哥尔摩交通拥堵费制度产生了巨大的社会盈余，以至完全可以抵消投资及运营成本。年度社会盈余约为6.5亿瑞典克朗（扣除运营成本后）。所有主要效果分析基于测量值，其中最重要的是行程时间及交通流量值。
斯德哥尔摩交通拥堵费制度的总筹备费用为19亿瑞典克朗，其中包括宣传活动、广泛系统测试及其它费用。加上公共基金和间接税校正的边际成本，总社会筹备费用达29亿瑞典克朗。于是用了大约4年的时间，筹备费用才得以用社会效益的形式“收回”。系统预估年度运营成本（2.2亿瑞典克朗）中不仅包括运营费用，还包括必要的再投资及维护费用，比如摄像头及其它硬件的更换。
与预期一致，消费者盈余是负数，但与所付费用相比，时间增益很大——时间增益达到了所付费用的70%。与大多数理论或基于模型的研究数据相比，这个数值都是很高的。造成这一点的主要原因是“网络效应”，即大量的车流没有经过收费路段，因此不用交费，但它们同样受益于交通拥堵的减少。
