国务院办公厅两年前转发国家发改委等六部、委、局《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》,曾令汽车业界尤其小排量车制造企业、消费者特别是普通消费者着实高兴,有的甚至说“小排量轿车的春天来了”。
小排量轿车是指1.0L及其以下微型轿车,这在上个世纪的90年代是十分清晰的。而严酷的市场实践证明,小排量轿车的春天非但没来,倒是“寒气”袭人,市场份额一路下滑。
微型轿车不仅市场份额明显下挫,绝对销量也呈下降态势,2005年小排量轿车销售32.54万辆,增长75.74%;2006年32.81万辆,几乎与2005年持平。2007年每个月的累计销售都是下滑,1月-3.07%,2月-17.16%,3月开始月月负增长20%以上,全年销售估计24万辆左右,将下降24%,小排量轿车市场跌势不止,小排量轿车的发展陷入了困境。
小排量轿车政策“叫好”而市场不“叫座”,发生如此反差和尴尬的窘况,究竟原因何在?
政府政策层面上的混沌,导致对小排量车的认识和界定上出现模糊。鼓励小排量车发展的文件出台前的二个月,国家发改委一位司长讲话,认为小排量宜定在1.4L,因为排量太小,功率达不到40-50千瓦。上海提供的小排量车标准研究课题报告,同样贯穿了此讲话精神。因此,原先的小排量轿车生产企业或先或后地将排量提高。迄今小排量车的销售,奇瑞QQ1.0L下降40%,吉利1.0L豪情停产退市,昌河铃木北斗星1.0L下降40%、1.4L增长40%。原先生产普通型和中级轿车的企业进入小排量车,也大多选在1.4L左右,如广本1.3L飞度、神龙1.4L的标致和C2、上海大众1.4L的POLO等,在市场上活得有滋有味。
小排量车,不仅要求排量要小,外形尺寸小、道路和车位占用面积要少;而且油耗也要少,尾气排放要低。欧洲、日本好多1.0及其以下排量的微型轿车,最大功率普遍在50KW上下;而我国目前几款微型轿车的功率都很低,像夏利1.0L为39KW、奥拓为26.5KW、QQ1.0L为38KW。环保方面,QQ、奥拓和福莱尔尾气排放刚刚符合国II标准,当然只能退出实施国III排放的地区;有些达到国III标准的,2008年也进不了“绿色奥运”的北京市场。碰撞试验,微型轿车的软肋更是明显,安全性受到质疑。此外,由于价低利薄,企业难于进入良性循环,缺乏产品技术升级的资本和实力。
微型轿车多数为自主品牌,面对近一两年自主品牌咄咄逼人,中外合资企业开始调整发展战略和营销策略,纷纷向下延伸产品线,又调低销售价格,如神龙公司标致206和C2、广本飞度、北现雅绅特和东风悦达起亚RIO锐欧等的入市,使自主品牌微轿原先的竞争优势荡然无存,被挤压得难以喘气。
我国轿车进入家庭的路径,有别于欧美日,他们一般是大批量小型车进入家庭而步入汽车社会。我国是先满足一部分先富裕起来的人的需要,因而先发展中级、中高级轿车。2007年我国轿车市场,微型轿车销量下降份额下滑,中级、中高级轿车销量大幅度上升,其中3.0-4.0L中高级轿车增长达700%。
日本和欧洲等发达国家和地区小排量汽车比例占到70%,微型轿车作为代步工具,在我国相当多消费者并不这样认同,因而消费观念的滞后,对微型轿车发展的影响也不容小视。微型轿车一般是两厢车,而中国消费者却青睐三厢车。
要解决小排量车市场之困,既要有政府政策和法规层面上需进一步清晰,鼓励政策真正的到位,也要企业自身的努力,还有社会深层次原因。而消费者观念也有待转变。(张伯顺)
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