- 何华武:
第五，系统集成技术。高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。
2010-03-13 16:10:12
- 何华武:
我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利，谢谢大家！
2010-03-13 16:10:24
- 俄罗斯阿尔法电视台记者:
谢谢主持人。我的问题是请教王部长和何总工程师的。中国高速铁路的高速发展举世瞩目，有媒体报道，中俄将在俄罗斯远东地区进行高速铁路合作，也有媒体有否认合作的报道，请问王副部长可否予以证实或者澄清有关消息？中国，也就是北京到莫斯科的国际列车，已经成为两国间的经贸、文化、旅游之桥，这条全程8000公里的铁路，运行时间达到6～7天，目前已与两国的国际交流不太相适应，请问何总工程师，在不久的将来，我们有可能把它建成高速铁路吗？谢谢！
2010-03-13 16:10:40
- 王志国:
我先回答你的第一个问题。随着我们京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，中国的高速铁路的发展在国际上确实引起了比较大的反响。也确实有一些国家，现在表达了意愿，愿意和中国合作发展高速铁路。但是刚才你说到关于俄罗斯远东地区，是否是我们和俄罗斯共同建设俄罗斯远东高铁，目前我们没有相关的规划。
2010-03-13 16:11:02
- 何华武:
我来回答第二个问题。北京到莫斯科8000公里左右，距离长一点，旅行时间也长一点。可以肯定地回答你，如果说干的话，技术上没有问题，但是目前没有这种规划。谢谢！
2010-03-13 16:11:22
- 财经杂志、财经网记者:
谢谢主持人。有一个问题请教王部长。随着“一揽子”投资计划的进行，铁路建设也进入一个高增长期，但随之也引发了一些争议。比如有学者就认为，本轮的铁路建设多少会存在一些定位失误和投资浪费的一些问题。突出表现为，比如客运专线修建标准过高，平行线路修建过多，铁路建设与地方的实际需求结合度不太高。对此，不知道铁道部做何评价？接下来对相关的问题应该进行如何的防范？谢谢！
2010-03-13 16:11:40
- 王志国:
这个问题请我们的总规划师郑健先生来回答。
2010-03-13 16:12:23
- 郑健:
关于高速铁路的技术标准，目前我们在《中长期铁路规划》当中是有明确定位的。我们现在的快速客运网主要由三个部分组成：第一个部分是“四纵四横”，主要是沿着既有的干线修建的，技术标准相对高一些，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二个部分，跨区际的快速通道或者叫高速铁路。比如贵州～广州、南宁～广州、江西～福建，这样跨区域的高铁，它速度的目标一般定位在时速250公里。第三个部分，我们围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通。它的速度目标一般定位在200～250公里，也有一些，像上海～南京、北京～天津，时速也达到350公里，但是大部分是200～250公里。
2010-03-13 16:12:37
- 郑健:
至于平行进入的问题，这只是客运量的需要。比如北京～天津，现在既有线，原来老的铁路有三条线，现在修建有北京到天津的城际，还有明年即将开通的京沪高铁，加在一起有7条线。我们也做了一些对比，比如东京～大阪，这两个特大型城市之间的铁路干线达到了14条之多，这主要还是城市之间的客运量需求来决定的。
2010-03-13 16:13:00
- 郑健:
第三个问题，关于综合交通的实际结合度问题。应该说，这轮的规划，无论是线路的走向，还是车站站点的选择，我们都是充分地听取了地方的意见，尤其是和城市的发展规划、功能布局、地铁、大型车站、公交、出租车都是无缝衔接，也就是实现旅客零换乘。谢谢！
2010-03-13 16:13:17
- 中央电视台记者:
请问“两会”期间有政协委员提出，目前高铁的票价偏高，脱离了实际情况，请问高铁价格到底高不高？它的价格的形成机制是怎样的？请向我们介绍一下。谢谢！
2010-03-13 16:13:28
- 王志国:
这个问题请总经济师余邦利先生介绍。
2010-03-13 16:13:53
- 余邦利:
价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。应该说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。与传统的客运票价相比提高，主要有三个原因：第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。这里有因为速度高、安全可靠性要求靠、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本。比如说，为了节约土地，我们使用以桥代路，比如为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，我们采取了减振、降噪的措施，等等这些都增加了我们铁路建造的成本。
2010-03-13 16:14:08
- 余邦利:
第二个方面，就我们的高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。这可以和我们开通的高铁地区的其他方式的票价大幅度下降可以看出。谢谢大家！
2010-03-13 16:14:49
- 中国经营报、中国经营网记者:
我有这样几个问题，想问王志国先生。第一，请问未来“四横四纵”的高铁的规划中，中央投资、地方投资和企业投资各占多少？预计总投资是多少？现在的缺口是多少？第二，前一段铁道部否认了京沪高铁在年内上市融资的消息，想请教一下，未来这种上市融资是否构成以后筹措资金的方式？第三，今年“两会”期间，民航业对于高铁的计划表达了某种担忧，他们担心会对支线航空和国内航空产生重大的影响，想请教一下，您认为高铁和航空在运输当中各扮演什么角色？对于价格方面的冲突您怎么看？最后一个问题，现在深圳和香港的高铁在规划和修建中是否遇到阻力？谢谢！
2010-03-13 16:15:01
- 王效云:
你提的问题太多了，请嘉宾选择一个问题予以回答，否则给其他记者的机会太少了。
2010-03-13 16:15:58
- 王志国:
我回答你提出的一个问题，中国的高铁发展以后，对于整个中国交通市场带来的影响，这可能是在座的大家都感兴趣的问题。高铁的发展，势必会对我国的运输市场带来影响，这是肯定的。而且我们认为这个影响是非常有益的。第一，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对我国综合交通运输一个很重要的补充，是一种丰富。可以这样说，现在高铁和其他运输方式一样，都有各自的优势。比如公路运输，可以实现门到门，这是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势，高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。所以，我认为不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者，应该说都是有各自的市场定位的。第二，高铁对于公路、民航来说，确实会形成一定的竞争，而且这种竞争我认为是良性的，是一种互相促进的。大家知道，在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动是非常大的，会带来全社会客运量的上升。比如说，2006年7月1日，青藏铁路开通运营，当时有很多人也认为青藏铁路开通以后，到拉萨的航空客流会大幅度减少，实际上恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流大幅度增长，增长了将近40%。第三，看待高铁运营市场的影响，大家还要用发展和长远的眼光来看，不要仅看现在这个“蛋糕”如何来分配。因为我们中国现在的人口基数很大，随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。
2010-03-13 16:18:03
