“中国高速公路通行费和国际相比偏高。”世界银行在名为《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》的报告中举例说，德国目前对货车收取平均每公里0．15美元（约合人民币1．16元）的通行费，而中国重型货车的类似费用为每公里0．12美元至0.21美元（约合人民币0．93元至1.62元）。其原因是，中国政府投资的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。

更重要的是，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。所谓通行费可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。数据显示，美国的通行费可承受性远低于0．5％，而在中国，这个数字超过了2％。

高收益地区补助中西部地区

世行建议，为满足公路建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。在中西部交通量不足地区公路网络扩建的融资上，中国政府可以考虑采用全国统一路费征收的政策。

世行专家AurelioMenendez说，这一政策的目标是将成熟

高速公路的收入，转移到欠发达省份低容量和非赢利公路的建设上去，弥补部分省份的收入不足，直到所有公路的债务完全偿清为止。

Menendez是世行东亚太平洋地区可持续发展总局交通运输能源矿产局首席交通专家。

据了解，许多国家尤其是欧洲国家运用的都是这种方法。以日本和法国为例，这类交叉补助被认为是支持高速公路网发展的关键手段。

AurelioMenendez说，在中国，中央政府承揽了建设国家高速公路网的部分基建成本——在2004年约为30亿美元（约合人民币232.5亿元），这笔资金大部分来自交通部支配的车辆购置税。因此，高速公路通行费收入的一部分可以被看作是中央政府最初投入的资本所获得的股息。对这部分收入的分配，政府可以不必局限在产生这些收入的高速公路上。

Wood国际有限公司的一项统计显示，中国有13个省的高速公路存在亏损，每年需要大约10亿美元的额外收入用来补助其公路投资，这相当于中央政府对高速公路资助总额的1／3，或其他盈利省份收费公路总收入的1／10。

世行报告认为，国家从这两个来源转移资金，用于建设那些低财务收益却起重要作用的公路，应是一种合理的选择。

“取消已偿清贷款公路收费”值得商榷

前段时间有报道称，八达岭、京石、京哈等7条首发公司旗下的高速公路2020年有望停止收费。这是北京市交通委针对周济谱、韩克非等数十位北京市人大代表联名提出的“逐步取消高速公路收费”建议的回复。

北京市人大代表周济谱认为，连接市区和各区县卫星城之间的主干路，特别是高速公路利用不足，造成高速公路没有充分发挥其应有效用；建议将各高速收费口外移，逐步取消北京辖区内的高速收费。

2004年开始实施的《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限，按照用所收费用偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

但世行今天在其研究报告中称：“关于已经偿清所有贷款的公路不可再收费的规定值得商榷。”世行认为，对拥挤公路——通常是成熟公路的收费是最为合理的，因为收费作为一种有效的价格工具，能够将稀缺的公路空间留给那些最需要它的用户。此外，这些收费公路获得的收入可以被重新分配到贫困地区，还可以用于资金严重不足的公路养护。

中国低油价给燃油税征收留有余地

世行报告说，中国有余地征收燃油税，因为中国的油价和国际相比偏低，甚至比其他亚洲国家还要低。日本和韩国的燃料价格大约是中国燃料价格的两倍。

1999年国务院批准有关部门可准备和实施燃油税的征收。但目前除海南外，燃油税仍未正式开征。

AurelioMenendez称，和目前商业车辆每年支付的养路费相比，燃油附加税的好处在于它直接和车辆使用挂钩，即开得越多付得越多。燃油税的征收水平，可以根据路网折旧情况和实际需要来确定，其收入主要用于保证路网的合理养护和发展。许多国家都征收燃油税，主要是因为燃油税易于征收并能有效反映行驶距离和公路使用状况。

世行预测，如果中国政府决定完全依靠燃油税来支持这些分门别类的公路维护支出，燃油的税后价格将比2006年中期的价格高30％。相应地，如果将税后油价提高到2006年中期油价的3倍，所得税收就足够支付所有养护和规划中公路的建设费用。

“任何燃油税制度都应逐步推进，并对农民和农村地区实行免税或退税补偿。”AurelioMenendez说，国际经验表明，经济状况本身会对高燃油价格作出调整，尤其是在征收新税的同时减免其他税收的话。在交通领域，驾驶行为将会发生改变，车辆的技术和使用也会相应变化，但这些变化将是渐进式的。