解读国务院关于促进民航业发展的若干意见/实录

2012年07月20日16:26 | 中国发展门户网 www.chinagate.cn | 给编辑写信字号：T|T

关键词：李家祥机场建设盈利安全运营物流综合效益民航业民航安全国新航空局

李家祥:

你这个问题非常好。我认为，量力而行是我们做任何事情的一个原则。超前发展和量力而行的关系，我认为能超前发展也是一种量力而行，你有能力超前发展，为什么不行呢？国务院文件里总体要求中讲到“要坚持率先发展”，我的理解，“率先发展”就要有一定的超前性。这几年，我任民航局局长期间，一直与各地方有关方面协调，我主张机场建设和民航的发展，要有一定的超前性。为什么呢？这次国务院出台的意见说得非常明确，因为民航是基础性产业、战略性产业，什么叫战略性？战略性就是事关基础、事关长远、事关全面，这才叫战略。事关基础、事关长远、事关全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。

从民航这些年发展的情况来看，由于我们的行业发展很快，实践证明，民航的建设，特别是基础建设，不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。刚才我们发改委的黄司长也讲到，“十二五”期间，我们新建的机场将达到82个，这是过去一个五年计划中间没有过的，为什么一下子增加这么多？就说明过去少了，现在需要提高。

刚才讲到一个数据，“十二五”期间将要改扩建101个机场，为什么改扩建？说明过去修小了，修得不够，修得不符合需要，没有超前，没有余地，所以现在没有办法，还得改扩建。

2012-07-20 10:52:38

李家祥:

我考察了世界上其他国家的机场建设情况，美国有各类机场是19000个。现在中国的机场，真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。像巴西、南非这样的国家，他们的机场，客货运输运营的机场，还有700多座呢。去年日本发生地震以后，由于中国民航要派飞机赴日接中国公民撤离，我发现，日本能够起降飞机的机场，除了一些大城市之外，包括县、市，甚至汀（大概建制相当于中国的一个乡），都有机场。

所以我的看法，我们现在的机场建设，不是超前了，恰恰是大大滞后了，现在中国的地级单位，有330多个，我们每个地级行政区划里，还平均不到一个机场，有的地级市现在一千多万人，我们想一想，一千多万人的城市，连个机场都没有，说明什么？说明我们还是发展中国家。

为什么机场要有个超前性的问题，改扩建造成的浪费，超前相对是节约的，后面不断的改扩建，恰恰浪费是大的。

2012-07-20 10:58:54

李勇:

刚才李局长讲得非常好，我补充几个信息。超前不超前，我想李局长讲得很清楚了，因为这个文件里讲到要主动适应，适度超前。有三个情况我想说说，第一，机场作为地方公共基础设施建设，它的投入产出比是非常高的，在座的各位可能都清楚，它的投入产出比是1：8。第二，机场对地方经济社会发展具有非常强的拉动效应，促进区域经济发展，缩小城乡差距，这些方面是我们国家的一个重大的决策。我们通过加强航空业的发展，对地方机场的建设，能大大缩小城乡差距。比较典型的一个例子就是云南，我去云南比较多，云南的支线飞机四通八达，当地经济社会的发展是非常快的。还有一个，我们在地方建设机场，对应急救援、国防安全，都能起到非常重要的作用，它不仅是运输线、经济线，还是生命线，所以文件中讲得很清楚，我们要主动适应，适度超前。另外，刚才我还学到了一句话，以前的一句话我记得很清楚，“要致富，先修路”，家喻户晓，现在又来了一句，“要想强，上民航”，这也是非常精辟的一句话，也说明我们为什么要贯彻精神。

2012-07-20 11:07:42

黄民:

关于机场发展问题，刚才记者朋友问的是怎么样理解适度超前，量力而行。我简要讲一下我个人的理解，应该全面的来理解。适度超前，更多讲的是在规划布局、建设规模方面，要适度超前，因为它是基础设施。量力而行，更多讲的是标准层面，比如建设标准方面。布局要超前，规模要超前，但是当期的资金，要考虑到在建设标准方面怎么来把握。

刚才讲到了支线机场，未来建设当中，支线机场所占的比重，我可以这样回答，基本上都是新建，基本上都是支线机场，当然会有一些少量的干线机场，或者移建、扩建、增建的，但是新开点基本上都是支线机场。

2012-07-20 11:10:42

中国新闻社记者:

我有两个问题。第一，关于民航的定位。因为最近发生了春秋航空将旅客拉入黑名单拒绝服务的情况，请问我国民航服务的定位到底是提供公共服务，需要航空公司强制缔约还是说它只是一种市场行为、公司行为，可以自主选择？如果是公共行为的话，民航局怎么样规范这些航空公司的行为的？第二个问题关于航空安保的问题，在航空安保尤其是反恐方面，民航和国安部、公安部是怎么分工配合的？谢谢。

2012-07-20 11:13:02

李家祥:

谢谢你的提问。我也注意到春秋航空有一个黑名单的说法，我首先说说航空公司和民航局的关系问题。作为航空公司来说，它是经营的主体，我们的中国公司法就规定，作为公司，是自主经营，自负盈亏，自担风险。作为中国民用航空局，实质上是国务院的一个职能部门，这个职能部门主要是宏观调控、政策制定，特别是安全监管，协调重大运输，还包括一些民航国际事务等等方面。对于你所说的“黑名单”的问题，我也注意到了，实质上国际上一些航空公司也类似黑名单的做法，这是航空公司跟旅客的关系问题。作为中国民用航空局，我们还是要引导，航空公司作为一个服务的主体、经营的主体，功夫要下在自己的提高服务质量上，提高到旅客的满意度上，提高到自己能在市场中、在服务方面首屈一指。当然，我们也希望我们的乘客依法、合规、恰当地维护自己的权益。

安保问题，你刚才问到和几个部门的协调问题，这个协调，是有协调关系的，这个协调关系主要是互相的支持。至于怎么支持的、怎么协调的。我可以告诉你，是互相之间积极地协调和支持的，形成一个综合的合力，要确保中国民航的航空安全。

2012-07-20 11:14:51

香港大公报记者:

我的问题也是关于刚才提到的超前发展和支线航空的问题。之前我也看到民航局有一个数据，现在180个运输机场里可能有130多个都是处于亏损的状态，我们应该怎么理解超前发展和普遍亏损的情况？作为支线航空来讲，我们注意到最近十年，国内发生了比较大的事故里，都跟支线航空有关，有报道说，支线机场在设施包括维修方面，可能和枢纽干线机场有差距，应该怎么看待经济效益和安全发展之间的关系？谢谢。

2012-07-20 11:19:21

李家祥:

关于支线航空发展的质量等等方面，我可以告诉你，无论是干线航空还是支线航空的机场，安全运营的标准都是一样的，都是要确保能够安全运营。针对我们支线机场的发展情况，这几年来，我们也加大了支线机场建设水平，特别是安全保障水平的统一性问题。所以，我要回答你的是，干线机场和支线机场都是能够确保民航安全运行的条件的。

2012-07-20 11:20:36

李家祥:

关于提到一些支线机场的效益问题，谢谢你的关注。所谓亏损，是指机场自己在运营过程当中所产生的盈利和亏损的效益比的问题，没有计算它的综合效益。实质上我们去年130多个机场亏损，一共亏了不到20亿，我算了一下，平均每个机场大约是1500-1600万左右。一些小机场的运营，我曾经调研过，一个机场的管理人员大约是五、六十人，一个小的支线机场一年的运营费用不超过2000万，就可以保证机场的运转了。现在出现一种情况，一些小机场尽管是亏损的，但是这个小机场的所在地市积极给机场进行补贴，包括航空公司飞到这个地区的补贴，他还是希望机场运转起来，希望多往这个地方飞行。这里面就牵扯到刚才李部长讲的机场和投资效益比是1：8，实际上它是低投入、高产出的行业。我举一个最简单、最能说明的问题，像黑龙江的漠河机场，这是一个县级机场，一年运营的费用不到两千万，整个机场的管理人员六十人左右，这个机场修成以后，对于漠河经济社会的发展，给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益，一年收益是3个多亿。我曾经算过一笔账，效益比按照15%来算，3个多亿的收入，直接产生的利润就是4500万，补上2000万，还赚2500呢，带动就业、提升文化、搞活经济，为什么会出现这样一种情况？宁愿补，也要飞，也要建，就是这种关系。

2012-07-20 11:22:53

黄民:

关于支线机场的亏损问题，我做一个补充。这个问题可能是也是媒体朋友很关注的一个问题。180个机场当中130个支线机场亏损，是指机场的财务经营效益不好，财务亏损。但是，从全面来看，确确实实，可以总结归纳为三个方面，第一，刚才李局长都讲到了，支线机场的作用不能单单从机场本身的财务来看，它的贡献是更全面的，它有对当地经济层面产生的影响，还有社会层面的影响，比如经济层面，因为这个机场的存在使得那个区域经济的发展、旅游资源的开发，因为这个机场的存在，可能使得这个地区由于原来地处地形复杂地区、边远地区，一旦有一些应急突发事件、有一些自然灾害的时候，它能够很快地抢险救灾等等社会层面的效益，所以支线机场的作用可能要看得更全面一些，不能单单只看一个点。第二，飞机是点到点之间飞的，支线机场通常是往干线机场飞。我们可以想像，如果没有支线机场，干线机场就一定没有那么大的量，没有这种集聚效应。正因为有了支线机场，干线机场的规模效益提高了，盈利水平提高了，航空网络规模的经济效益提高了，所以单一支线机场虽然亏损，但是从全网络来看不一定亏损，我们也做了这方面的研究，把全国180个机场全部加起来看，是不亏损的。

2012-07-20 11:28:56

李家祥:

全国180个机场，去年加在一起盈利是46亿。

2012-07-20 11:32:31

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