MRJ将采用美国普惠公司的发动机。图为三菱重工总裁佃田和夫（左）与普惠发动机公司总裁斯蒂芬·芬格在支线客机模型前握手。

    日本离国产飞机的梦想更进一步，而中国首架自主知识产权支线飞机“翔凤”也添了一个新对手 

    国际先驱导报记者刘浩远、高路发自东京、上海 制造国产喷气式客机是日本的夙愿。三菱重工日前对日本媒体表示，将于４月成立负责开发、生产和销售日本首架国产支线喷气式客机MRJ（意为三菱支线客机）的合资公司。目前，三菱已向包括丰田公司在内的日本多家公司发出合作邀请。作为世界上最大的汽车制造商，丰田的参与姿态引人注目。

    瞄准亚洲、中东市场

    三菱重工十分看中支线客机的诱人前景，在该公司概念中，支线飞机是指在中小城市间作短途飞行、座位数在50至110座的小型客机。《读卖新闻》报道说，今后２０年民用飞机的全球销售额预计为３００万亿日元（１美元约合102日元），而中小型支线客机今后２０年的市场需求量预计在５０００架以上。其中，来自亚洲、中东的需求将最为强劲。

    去年６月１８日，三菱重工在巴黎航空展上展出了７０至９０座、最大航程１７００公里的ＭＲＪ样机，并面向全球采购部件，同时向世界的各大航空公司推销飞机。今年２月制造飞机主要系统的５家供应商业已确定，美国普惠发动机公司（Pratt&Whitney)将为其提供发动机。

    一旦确保１００架订单，MRJ就将正式投产。未来合资公司注册资本为1000亿日元，三菱重工出资过半，另据媒体传闻，丰田计划出资100亿日元。

    不仅仅是一桩生意

    据悉，日本经济产业省为研发飞机投入了500亿日元。但对日本来讲，开发国产飞机决不仅仅是一桩生意，其战略意义不可估量。

    经产省认为，国产飞机的研究对国家安全与产业升级都具有重大意义，小型喷气式飞机的制造涉及300多万种零部件和材料，而最先进技术的投入将提高产业的整体水平，还能带动就业。为此，日本国土交通省也在积极做着客机国产化的准备，将在航空局内设立“飞机技术基准企划室”。

    其实日本从未放弃大型喷气式客机的国产化梦想。二战后，日本被迫暂停了飞机制造业。直至１９６２年，日本政府和三菱重工等国内6家厂商成立了合资公司，成功研发出螺旋桨式客机“ＹＳ１１”，这才拉开了日本现代飞机制造业的序幕，但由于经营不善，公司１９７３年被迫停产。

    多年来，日本一直承揽海外飞机制造厂商的外包业务，美国波音公司的新型７８７客机机体的３０％零部件便由三菱重工等３家日本企业制造。这些经验都是日本研发国产飞机的优势。

    丰田也有“飞机情结”

    在被邀请出资的厂家中，丰田公司备受瞩目。日本舆论认为，作为全球最大的汽车生产企业，它的参与将激起全国开发国产飞机的热情。

    丰田公司创始人丰田喜一郎是有着飞机情结的企业家。早在上世纪３０年代创业期，他就试图制造飞机，１９９１年丰田还做过飞机事业的战略部署，后因种种原因而放弃。

    丰田公司公关部在接受《国际先驱导报》采访时，确认该公司已收到三菱重工的出资邀请，但并没有透露有关出资额度及合作计划等细节。

    随着汽车工业日渐饱和，丰田从公司发展角度考虑，将部分精力投入飞机生产也不失为明智之举。据日本媒体透露，本田还在自主开发中型支线客机，其竞争对手本田公司此前曾成功研发出7到9座的小型商务喷气式客机。

    中国“翔凤”又添对手

    三菱进军支线客机研发，预示着支线客机的“五国大战”即将开演：加拿大和巴西已具有生产支线飞机的雄厚能力，中国第一架自主知识产权支线飞机“翔凤”去年底正式下线，俄罗斯的“苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在去年试飞成功。

    在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本相比，中国优势也并不明显。

    中航商用飞机有限公司总经理罗荣怀告诉《国际先驱导报》，俄罗斯的设计研发水平非常强，日本作为波音、空客的大部件转包商，航空制造业基础非常好，其研制的飞机可能更为环保，比同类客机节能20％左右。

    但同时他也指出，俄罗斯制造业略微薄弱，日本则缺少整机研发经验，这些反而是中国的相对优势。“翔凤”价格优势也显而易见：庞巴迪支线客机售价3000万美元，而“翔凤”为2700万美元，“苏霍伊超级喷气机100”售价2800万美元；去年MRJ估价约为30至40亿日元，也在3000万美元之上。