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降速经济账
盛光祖提到的“票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”被很多媒体解读为“降价”。在京沪高铁票价方案没有出台之前，各种对票价的猜测也格外引人关注。
一个大的背景是，近年来高铁的迅猛发展，使得铁路债务大增。知情人士称，为缓解债务压力，迫使铁道部必须转向市场，寻求更好的经济效益。 “没钱的人嫌价格高，会选择普列出行。有钱的人，价格高了、时间长了会选择飞机出行，于是，在多重因素的制约下，高铁的亏损在所难免。”在北京交通大学教授赵坚看来，“双降”方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。
一位铁路系统人士认为，这个情况在京沪高铁上或将体现得更加明显，“只能调价格，拉上座率”。
王梦恕认为，京沪高铁实行两种速度的列车混合运营，可以按不同的时间段来分，比如白天跑时速300公里的动车，便于人们快速到达目的地。在晚上，则可以跑时速250公里的列车，旅客可以在车上睡一觉。
“打个比方，乘坐快车凌晨3点到达上海，乘坐慢车凌晨6点到达上海，旅客会选择哪个呢？”王梦恕说，前一种列车肯定没有后一种列车受欢迎。因此，混合运行能更大限度地吸引客流。
一名铁路系统人士认为，降速会使列车停靠站增加，吸引、便利更多小地方的人乘坐京沪高铁。去年，官方公布京沪高铁3个站点，分别是山东滕州、安徽定远和江苏丹阳，全是县级城市。至此，京沪高铁全部站点确定为24个，站站之间的平均距离为57公里。
该铁路系统人士介绍，如果按照380公里的时速运行，像这样的县级市的站点，停靠的机会会很少。降速之后，中间站、尤其是较小站的停靠车次将会大大增加，高铁的辐射优势将会得到最大限度的发挥，将最大限度地吸纳沿线客流。
降速经济账的一面是可以“增收”，另一面是可以“减支”。
王梦恕说，铁路在时速200公里左右时，阻力较小，耗能也比较少，被称为“经济速度”。当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升。这对长期运行的铁路来说，将是一笔很大的成本。
成本的提高，必然使票价水涨船高。在普通列车、飞机之间，旅客会选择性价比最高的出行方式。高铁票价过高，将使其丧失竞争力。因此，高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。
双降或为改革铺垫
“双降”论一出，网友们展开论战。
赞成的网友列举了诸多理由，反对的网友也不甘示弱。
反对者认为，高铁的安全与速度无关，因为高铁使用的是“高速铁路自动控制系统”，这一系统能让司机看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件。一旦路段中发生任何意外情况：如异物入侵、地震、大风雨等情况，列车将会自动停车，并通知控制中心和后方车辆。一句话，只要符合设计标准，高铁的安全是没问题的。除去安全因素，时速降低50公里到底能减少多少成本、降低多少票价，这些都无从得知。
一位网友认为，老线路上的动车组已经有250公里/小时，设计标准为时速350公里的京沪高铁如果降为300公里，等于“大马拉小车”，高速路上跑慢车，是更大的浪费。
另有网友认为，我国高铁发展好不容易走到了世界前列，降速之举将使得高铁发展停滞，错失良机。
争论或将继续，降速已然进行。
在京沪高铁调整运营计划的同时，武广、沪杭、沪宁等多条高速铁路已经开始降低运营时速，列车最高时速从350公里调整到了300公里甚至250公里。按照这种趋势，在建的津秦客运专线、津保高铁等高速铁路或许都将调低最高时速。
高铁转向启幕，是在修正刘志军时期对高铁的狂热。
一名铁路系统人士介绍，盛光祖赴任后，迅即提高了铁路基层员工的待遇，以提高“战斗力”。“双降”当是他烧的第二把火。
4月22日，盛光祖在全路电视电话会议上，重申对下一步工作的安排和思考。他指出铁路仍面临着体制和机制性障碍，意欲推进铁路机制改革，转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权等。他再次强调，铁路建设可以适度超前，但不能过度超前。
在该人士看来，“双降”意味着铁路更加尊重市场机制、市场作用。或许，这将为重启铁路改革铺垫。
“政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒”。近日，铁道部新闻发言人在回答网友提问时表示，目前铁道部确实是政企合一，最终这个问题会得到解决。（记者 易靖）