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“大北京规划”之困
2009年12月，北京地铁开始在早高峰期对5号线的重点站进行限流。此种做法，被迅速推广至地铁八通线、13号线。
这些地铁线因承担在郊区居住的工作人口进城上班的通勤任务，每天都上演着“春运”般的场面。为确保安全，一些重点车站不得不通过建立导流围栏、改变闸机方向等方式减缓乘客进站速度。
尽管如此，早高峰进城方向的地铁车辆，总是在上游车站就被“挤爆”，沿途车站乘客挤不上车成为一大问题。
“北京交通进入最痛苦时期，”当地媒体发表评论。今年4月，北京市政协的调查指出，北京市每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时；轨道交通不堪重负，5号线日客流量达80万人次，已接近2032年的远期预测客流；交通拥堵范围正由市中心区向外围和放射线道路蔓延。
交通专家发出警告：如果不继续实行综合措施缓解拥堵，北京市拥堵指数将接近于“9”（最高为10，最低为1），整个路网将处于严重拥堵的情况。
可以预见的是，上述进出城交通的拥堵现象还将加剧——检讨近几年北京旧城、中心城、新城的建设情况可以看出，这个城市的单中心空间结构仍保持着强大的发展惯性。
“2005年城市总体规划确定中心城人口基本不增长，但增加148平方公里的用地，同时加强金融商贸等核心经济功能及其用地调整，这本身就是矛盾的，”《首都体制》一书指出，“结果必然是中心城经济功能强化、就业人口和建设容量增加，而居住功能外迁，加剧职住分离和潮汐交通现象。”
沿北京市轨道交通向外蔓延的多是住宅楼盘，而不是就业场所。以此方式向外疏散人口，国际上鲜有成功经验。
二战结束后，英国伦敦通过实施大伦敦规划，将市区的就业功能向外围新城疏散，成功地带动了人口疏散，推动了区域的平衡发展，从根本上缓解了市区的交通拥堵和环境污染。
北京2005年版总体规划启动修编之前，两院院士、清华大学建筑学院教授吴良镛组织国内多学科100多位学者编制“大北京规划”——“京津冀北地区城乡空间发展规划研究”，正是希望收到大伦敦规划之效。
这项规划研究指出，北京与12个国家同等规模的城市比较，用地是最密集的，人均用地是最少的，城市化地区人口密度高达每平方公里14694人，远远高于纽约的8811人、伦敦的4554人、巴黎的8071人。放眼京、津、冀北地区，对北京城市功能进行有机疏散已刻不容缓，必须改变核心城市过度集中的状况，在区域范围内实行“重新集中”，以京、津“双核”为主轴，以唐山、保定为两翼，疏解大城市功能，调整产业布局，发展中等城市，增加城市密度，构建大北京地区组合城市，优势互补，共同发展。
“大北京规划”推动了北京2005年版总体规划的修编，可目前它们双双陷入困境。在“大北京”区域范围内，近几年，北京除了首钢搬迁，其他功能仍保持聚焦势态。北京的发展对周边地区的吸附效应远大于辐射效应，由于人才、资源不断向北京集中，北京周边地区发展相对缓慢，河北省内甚至还存在272.6万贫困人口，形成“环京津贫困带”。
北京在吸附了足够大的经济规模之时，也吸附了足够大的人口规模。这个现象同样反映在北京市域内部——中心城的超常规发展也吸附了外围新城的机会，并导致人口的过度集中。
2005年版总体规划提出，2020年，北京中心城人口规模控制在850万人以内。对此，一位权威专家在2006年指出，即使立即停止在市区新增加住宅开发用地，已决定开发的住宅建筑量足可容纳1000万人口之多，“在目前对房地产开发一片乐观估计声中，市区住宅建设规模还将扩大，如此下去，又怎能控制住市区人口增长呢？”
这让人想起1983年版总体规划。该规划在1981年北京市区常住城市人口已达432万人的基础上，提出向远郊卫星城镇和外地疏散人口，使市区常住城市人口到2000年控制在400万人左右。这一“乌托邦”目标很快落空——1988年，北京市区城市人口已突破到520万人。
“北京众多的现状问题（比如旧城大拆除的破坏、中心大团继续膨胀、新城规划难以落实等）的解决常常为体制所限，规划的真正落实必须与体制改革同步进行。因此，首都城市未来发展是成功还是失败，现在还处于十字路口。”2006年，吴良镛在《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》中写道。
“规划整体性与实施分散性的矛盾一直存在，”他对本刊记者说，“一个好的规划并不等于好的结果。”□文/《瞭望》新闻周刊记者王军