一年一度，春运又至。自本月１４日以来的４０天，全国进入紧张“应战”时期，据铁道部预计，今年春运全国铁路发送旅客预计将达１．４３９亿人次，日均发送旅客３６０万人次，比去年增长了３％。

客运服务作为一种商品，顾客盈门本是件繁荣市场的好事，但事实却并非如此。４０天的春运，一票难求、运能紧张、票价猛涨、服务打折等等成了最普遍的景象。回家过年的乘客望穿秋水仍难成行；如临大敌的运输部门加班加点却难抚民心；偷偷摸摸的“黄牛党”无孔不入也是屡禁不止，就连铁道部公安局长都说如今炊事员都在一线与票贩子作战……春运，已经成为了我们身边的“大”难题，“老”难题，“病”难题。那么，我们该拿什么来拯救你呢？

４０天 “铁老大”面临空前考验

从本月１４日至２月２２日，全国进入紧张的春运时期，大规模的人口流动都是对交通、铁路部门的严峻考验。有媒体报道，春节前后往返于国内各地的人群可以说是世界上规模最大的人口流动。

据铁道部预计，今年春运，全国铁路发送旅客预计将达１．４３９亿人次，日均发送旅客３６０万人次，比去年增长了３％。就是说春节期间，我国人口总量的１０％都将挤进铁路运输线路中。２００６年铁路部门在全国共安排直通临客３０１对，同比增加５９对，增长２４％，开行总数和增幅都是历年最高的。其中北京地区安排临时客车７７对、上海６８对、广州１６４对、成都５０对、长沙增加临客９９列（节前５１列，节后４８列）。据悉春运时期铁路的运量，是平时的两倍；拥挤车厢里的乘客是平时满客的两三倍。

供求紧张，涨价似乎就成了平衡这一矛盾的法宝。每年春运即将到来时便“涨声”四起，成为人们关注的话题。但不管举行听证会也罢，开门倾听群众意见也罢，最后涨价都成了必然的选择。

据了解，今年春运的涨价幅度仍在１５％至２０％左右，临客不涨。从舆论上来说，有很多人对涨价表示不满，并质疑为什么要涨价？有专家认为，从市场经济的价值规律来看，决定商品价格的是供需关系，在供不应求的情况下价格增长是必然趋势。这是由于春运客流量激增，铁路运输能力不能同步增长造成的。从经济学分析，运输和消费过程是同时进行的，不能像工厂的普通产品那样预先准备与储存好，也就是说，车站不可能为了迎接春运平时就准备一大批客车闲置在那里，铁路也不会。这时就出现了成本收益率和消费率的不对等。

从实际情况看，春运期间的收益率要比平时低。比如说客流往返的不均衡往往造成去时满员甚至超员，而返回时几乎是空车，节假日加班也要付给员工多几倍的工资。如每年增开的临时客车，大多数运送的是单方向的客流，去程满载，达１５００人左右，回程则空载，有时只有二三十名乘客，运输能力严重浪费。如此算来，全国在春运期间增开的７０００多列临时客车，近一半属单向客流，仅此一项铁道部门就损失几亿元。

从运用价格杠杆调节客流的初衷与目前春运旅客年增长３％到５％的现实来看，票价杠杆并没有起到调节春运人流的目的。几年来，不管你票价怎么涨，人流也在跟着涨。这就出现了一个奇怪的现象，在票价并未高入云霄吓跑多余消费者的背景下，靠贩卖车票获利的“黄牛党”成为了资源配置的助力器。有统计说，去年春运高峰期，每天“跑”到票贩子手里的火车票就不少于１００万张，按一张火车票加价一至二百元计算，票贩子们一天就从倒卖火车票中获利一两个亿。

新途径 以股份制形式聚集社会资本

一票难求、运能紧张、票价猛涨、服务打折……春运，已经成为困扰人们一年又一年的难题。究竟有没有办法化解？满载的春运车轮，何时才能跑得顺顺畅畅？江西财经大学工商管理学院院长、博导卢福财在接受媒体采访时提出，在整合资源的同时，破解春运难题的出路在于打破垄断、引入竞争，增加运力有效供给，降低运营成本，从而减少依靠春运涨价弥补亏损的需要。以铁路为例，铁路可能是中国市场化改革中最后一个未触及的领域。铁路改革滞后的直接后果是一年一度逐步升级的“痛苦春运”，间接的后果，也许还可能导致中国铁路错过大发展的机遇。交通运输的发展，光靠国家投资是不够的，引入民间资本拓广铁路覆盖面，提高速度、运能，进行铁路改造运营是值得尝试的，国外短线铁路就跑得很火，为什么我们就不行。这些年民航发展很快，就与开放市场允许民间资本经营有关系，竞争主体一多，价格下来了，坐飞机的旅客也就多了。因此，从长远来看，从投资体制上看，有必要通过增加投资加快发展来解决供给问题。

近些年来，我国每年投入５００亿元至６００亿元的资金在建设铁路上面，用于新增投资只有２００多亿元。在五次提速仍不能解决运力的现实下，只有增加铁路的里程才能完成巨大的运载任务。而这部分投资又向谁伸手呢？招募社会资金和国外资金是我国一直尝试的路径，但是都遇到了重重阻碍。面对着近几年越来越大的建设资金缺口，２００４年２月，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，中国铁路部门将结合主要干线客运专线和城际客运铁路等项目建设，积极寻求境内外投资者，以股份制形式聚集社会资本，探索铁路建设和运营管理的新路径。

分拆上市 市场化改革成本巨大

总体上看，铁路企业分拆上市获得大量资金支持的想法是正确的，但问题是铁路基础设施如何市场化？一列车次营运涉及沿线各个环节，成本如何单独核算？跨区域、跨线路时所产生的收益如何分配？铁路基础设施与客货运输如何分拆？铁道系统所属的公检法、医院、学校等社会性、事业性单位如何与经营性资产剥离？职工如何重新分配、安置等都是必须要解决的问题。而北方交通大学的博士李红昌曾撰文指出，中国铁路运作的现状是，虽然有资金清算中心等机构，但却没有一套完整的交易规则，各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定的，并且线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。

而当社会资本进入铁路产业时，最为关心的问题一定将是交易规则是否透明、完善，收益是否可预期，如果这些都依然处在灰色地带，这将给未来上市公司的持续经营造成巨大障碍。据境外媒体称，已经有英国的投资者在听到“中国将在今后两年内将中国铁路部分企业在国内或海外股市上市”的消息后指出，要想吸引他们投资，起码要做到全面革新铁路业监管框架，尤其是票务和收费结构。

其实，他们最担心的问题可能也是中国铁路上市所面临的最大问题——政企不分。有业内人士指出，在清算体制和成本核算体制不清晰，铁路运输企业组织边界、业务边界等企业边界不清楚的情况下，上市融资必然带有铁道部强烈行政干预的色彩。这从国家对票价和货物运费的控制上可以得到充分说明。而且优质资产上市后，为了确保上市公司的业绩，铁道部就需要在运量、运输能力、清算单价等的分配上对上市公司倾斜，这势必会损害其他铁路企业的利益。

因此，面对这些尚无法妥善处理的一系列面前，“铁老大”上市确实是一条融资途径，但为此所付出的改革成本也将十分巨大。

实例

广深铁路提前“试水”

今年相距我国铁路系统内惟一一个在境外上市公司——广深铁路成功在香港和纽约上市已经近１０年了。１９９６年５月，广深铁路在股份制改革数日后，首度染指资本市场，于香港和纽约两地成功上市，所筹得的４２．１４亿元人民币全部用于建设高速铁路及其配套项目，多年的资金匮乏瓶颈一朝得以打破。

作为铁路改革最早试点的广深铁路，是铁路系统内惟一一个在境外上市的公司，拥有国内现代化程度最高的铁路，也是目前惟一开行时速２００公里高速列车的铁路。自１９９６年５月于香港和纽约两地成功上市后，它的经营状况一直深受国内外人士瞩目。据记者调查，经过８年的努力，２００４年，广深铁路股份有限公司及附属公司的总经营额为３０．３８１亿元人民币。公司共完成旅客运输量４６０１．２万人，比２００３年增长２１．５％，完成客运营业额为２２．５９７亿元人民币，比２００３年增长２６．２％。

据悉，２００４年底，广深铁路股东大会就已经批准公司１年内发行Ａ股，公司也向中国证监会提出申请。这一计划最终因股权分置改革搁置。２００５年１２月７日，广深铁路股份有限公司拟重启发行Ａ股计划。有媒体报道，根据广深铁路一位高层人士的说法，收购完成后，广深铁路的营运里程将由目前的１５２公里增加至４８１．２公里，纵向贯通广东省全境，连接京广、京九、广茂、广梅汕、平南、香港九广铁路等线路。而且，两条铁路统一经营避免了区内同业竞争，也利于优化资源配置。广深铁路Ａ股上市为期不远。

评论

公交车运行机制促使广深提前上市

“广铁集团的广深线之所以作为试点，提前上市，是因为依靠着香港、澳门，每年有持续稳定的大量客流。”北方交通大学物流研究院副院长王耀球说，他更说出了广深铁路的一个有意思的情况，“广深线上的铁路采用的是城市公共汽车的运行机制，每５分钟发一趟车，没有列车运行时刻表。并且允许市民们办月票乘坐。”

这段不到３００公里的高速运行的铁路，是在广州到深圳这段封闭式的小区段上采用市内公共汽车这种列车运行调度机制。北方交通大学物流研究院副院长王耀球认为，这种模式是不适用于全国大铁路上。正因为广深铁路是短途，不但靠近港、澳，还靠近经济发展地区，有着持续稳定的客流及很大的需求，所以促使它通过这种模式进行境外上市。铁路上市的重要条件就是要建立现代企业制度，铁路现在并没有做到政企分开，要上市首先要按照现代企业的架构、按照股份制的基本结构方式，广深作为铁路中的优质资产，所以作为试点探索。

王耀球认为广深线更像是城市公交线路，避免了铁路不容易搞单线核算、单点核算的弊端。“铁路运输收钱的是不动的货运室，但承担货物运输的并不是车站所拥有的货物列车，而是通过铁道部的货运调度或铁路局的货运调度把空车送到车站，铁路货物运输或旅客运输，尤其是货物运输，它的运输成本、运输清算是一个比较复杂的经济管理问题。”

客运同样会面临如此问题。

大秦铁路

大秦铁路是我国第一条双线电气化铁路，西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长６５９公里，是山西、内蒙古西部煤炭外运的主通道。

２００４年１０月，大秦铁路控股股东北京铁路局作为主发起人，联合大同煤矿集团、中煤能源集团、秦皇岛港务集团、大唐国际发电公司、同方投资公司、华能集团成立了大秦铁路股份有限公司，该公司注册资本９９．４６亿元，净资产１５３亿元。在２００５年３月启动的铁路管理体制改革中，北京铁路局已将持有的大秦铁路全部股权转给太原铁路局。大秦铁路上市后首选的投资项目是在长沙－广州段铁路上开行豪华列车。

朔黄铁路

朔黄铁路２００２年１１月１日全线建成，是中国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路，也是中国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。

朔黄铁路由铁道部投入２３亿资本金，最终形成了总资产１５０亿元的由神华集团控股的朔黄铁路公司。据了解，朔黄铁路２００４年共实现运输收入４５．７６亿元，利润２１．７４亿元，为股东分红１４．５亿元。据知情人士透露：“大型能源企业神华集团的朔黄铁路一直在做上市的准备，现已准备完毕，今年年内将有可能上市。”

胶济铁路

据山东媒体报道，从济南铁路局内部人士获悉，最近铁道部正在酝酿５家铁路企业分拆进行海外ＩＰＯ上市。其中，胶济线、大秦线等成为首批改制标的之一。

如果此消息得到证实，胶济铁路有望成为继广深铁路之后全国第二条海外上市的铁路干线。胶济铁路，作为一条百年铁路，堪称山东境内最繁忙的“第一黄金通道”。它是连接济南和青岛两大城市、横贯山东的交通大动脉。这条铁路线全长３８４公里，东连蓝烟线和胶新线，西接京沪干线，并与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道。

观察

上市，神话？

虽然说，中国铁路整体上市只是我们一种天真的幻想，至少近十年、二十年都没有可能。虽然目前有一些短途货运铁路已经上市了，但区区３００公里的路途只有中国铁路营业里程的千分之几，而且只是整个铁路中极少部分的优质资产，对于客运乃至整个铁路几乎没有任何借鉴意义。但是关于上市的探讨，只不过让我们像剥老蒜一样，一层一层打开束裹在表面的干涩表层，将它一瓣一瓣地掰开，衡量其色泽，探讨其质地。

我们知道中国国情如此，１３亿多人口，６００多个城市，在这么多城市中，经济比较发达的城市相对较少。就业机会集中的这些少数城市，正是大量剩余劳动力迁移的方向。我们可以想象这样一幅画面，四面八方的人通过狭窄铁路一趟一趟涌向少数几个大都市，铁路上的车辆已然提速五次，仍然承受巨大压力。铁路的责任太重大了，稍事疏忽就可能出现滞留或事故。这可是关系国计民生的大事。国家垄断一方面能够实现集中调配车辆，一方面能够控制车票价格。如果有一天铁路唯利润是从，后果将不堪设想。

就目前来讲，铁路优劣资产共存而且剥离不开。某些段线的货运铁路上市确实已经实现，其他的同质段线也可效仿，但难度很大，对客运来讲基本上可以说毫无借鉴意义。上市不是铁路的根本目的，铁路建设短缺确实需要大量投资，公司化管理也是要提高铁路运营效率，提高服务质量。铁路上可以挖掘的商业机会还依然被掩埋着，需要靠机制靠创新去驱散迷雾、剥开沉垢。 （记者 邓琳 苗燕 王晓然）