新华社北京10月29日电（记者赵卓昀）《联合国可转让货物单证公约》（以下简称《公约》）签约仪式日前在加纳首都阿克拉举行，包括中国、加纳在内的26个国家成为首批签约国。这项由中国发起、经联合国国际贸易法委员会成员共同商讨制定的国际商事规则，处理的看似是一个技术问题——货物在运输途中被买卖、质押和融资的凭据是什么，但实际上触及了国际贸易的深层问题。

长期以来，海运提单不仅是运输凭据，更是具备物权凭证属性的金融资产。而铁路、公路和航空运单在法律上通常只被视为“运输合同的证明与货物收据”，不具备“持单即持货”的效力。这意味着一箱货物如果走陆路运输，在途中很难像海运那样凭单交易、凭单融资。内陆国家和使用陆路通道运输的很多中小企业，为此承担着一种隐性的制度成本。

从历史来看，国际贸易的金融体系、保险规则和法律制度是围绕海洋运输构建起来的，海运提单的物权凭证功能也是在海洋贸易发展的过程中确立的。陆路运输在这套国际规则体系中长期处于边缘地带，直到近年来全球供应链形态在中国推动下发生越来越大的变化——中欧班列的常态化运行、西部陆海新通道的拓展，使大量货物经由铁路和公路跨境流动，而支撑这些流动的相关规则却仍停留在过去的状态。规则滞后于实践，是全球治理中反复出现的难题。

《公约》的源头就是要努力解决这个难题。在作为中欧班列重要枢纽的重庆，当地法院2019年受理了一起因铁路提单提货被拒而引发的纠纷，并于2020年作出判决，确认铁路提单具有提货请求权效力。也是在2019年，中国政府向联合国国际贸易法委员会第52届会议提交正式提案，建议就跨境铁路运单的物权凭证问题制定国际规则。此后多年，中国与各方共同磋商、不懈努力，最终形成这份覆盖所有跨境运输方式的《公约》，经第80届联合国大会于2025年12月审议通过。

这份《公约》不是要取消海运提单，而是在国际规则层面创设适用于所有跨境运输方式的“可转让货物单证”。用联合国贸法会秘书长安娜·乔宾-布莱特的话说，《公约》的贡献在于解决了一系列问题：在途融资、多式联运覆盖、电子化与可转让性。它补上了一块长期缺失的“制度拼图”，契合了贸易数字化发展潮流，同时与原有制度并无冲突。这种“补缺而非替代”的设计，体现了完善全球治理的重要思路：不是彻底推翻现有框架，而是在其覆盖不到的地方提供一条可选路径。

补上这块拼图，最直接的受益者就是那些在原有规则下承担隐性成本的经济体。公约将降低内陆运输的贸易成本，帮助内陆国家以及拥有广阔陆地领土的国家更有效地融入全球供应链。许多中小企业将从中受益：货物在途中即可凭单融资、交易或质押，资金不必等到货物抵达才解冻。这将有效缓解企业参与国际贸易的资金压力。

尤其值得关注的是，《公约》从提出到签署的全过程，充分体现了中方倡导的全球治理理念，也为世界提供了一个通过合作方式制定多边规则的观察样本。

《公约》由中国发起、深度参与并引领达成，乔宾-布莱特对此评价说：“这个提案由中国政府提交给联合国贸法会，本身就是一种信号，中国整个经济体量、出口企业的所有需求，以及庞大的货物运输量，引起了许多其他成员国的强烈共鸣。”从重庆的地方实践，到联合国框架下的共同磋商，再到在阿克拉签署，规则的制定过程充分体现了多边主义理念。中国的作用，是把来自国际贸易实践的真实诉求带到多边平台，与其他国家共同商讨和打造一个普惠包容的国际公共产品。

当前，全球经贸体系呈现碎片化趋势，单边工具和排他性措施被一些国家越来越多地用于处理经贸关系。在此背景下来看这份《公约》，其意义不仅仅在于解决经贸领域面临的实际问题，还在于提供完善全球治理的思路：规则由各方共商，红利由各方共享。让更多参与方在国际规则制定过程中拥有发言权，让国际规则惠及全球更多人，这正是“真正的多边主义”在国际经贸领域经得起检验的呈现方式。