近年来，随着经济的迅速发展，不少城市规模都得到了快速扩张。“上班通勤地铁挤，买菜也要一公里”成为很多居住在大、中城市人们出行的缩影。面对这一情况，驾驶简单、价格低廉的低速电动三、四轮车（以下简称“低速三、四轮车”），被一些人视为首选交通工具。

众所周知，低速三、四轮车又被称为“老年代步车”“老头乐”，这些称号在一定程度上反映了它的属性——满足广大消费者尤其是老年人接娃、买菜、代步等“最后一公里”的出行需求。

不可否认的是，低速三、四轮车曾为老年群体的出行带来了便利，但由于其安全技术标准低、部分驾驶者出行安全意识淡薄等问题，“老头乐”给道路、生命、财产安全造成明显的隐患，也成为各地道路交通管理工作中的一个痼疾顽症。

为净化道路交通环境，维护道路交通安全秩序，今年1月1日起，北京、天津相继出台规定，要求不符合标准的低速三、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。违规上路行驶或停放的，执法部门将依法查处。此外，江苏、安徽等地也开始通过各类方式，对低速三、四轮车上路一事进行监管及限制。

随着多地陆续出台关于低速电动车的整治和管理措施，这些产品的上路合法性和身份问题再次成为人们讨论和关注的焦点。“‘老头乐’为何被多地禁止上路？”“未来低速三、四轮车该怎样发展？”“该如何解决老年群体的出行难题？”针对上述问题，记者采访了相关专家和业内人士，并进行探讨。

安全问题或成“定时炸弹”

一提起“老头乐”，北京市民林霄就“气不打一处来”。“我看见这类车就感到害怕，当我在马路上正常开车时，就有可能会遇到突然变道、加塞或逆行的低速三、四轮车。与此同时，很多低速三、四轮车驾驶员还经常乱停乱放车辆，不仅占用机动车位，甚至堵在小区和停车场的出入口，让其他车辆无法正常通行。”

林霄的感受只是各地低速三、四轮车安全问题的一个缩影。交通运输部公布的数据显示，近几年，全国发生低速电动车交通事故超83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，事故数量和造成的死亡人数逐年增长。仅北京市在2022年就发生由低速三、四轮车引起的交通事故131起，死亡人数达138人。

在黄河科技学院客座教授张翔看来，低速三、四轮车近年来交通事故频发，不只是因为“驾驶员交通安全意识淡薄”，还反映出很多低速三、四轮车并不符合相关生产标准和技术要求。

“低速三、四轮车这一行业在发展的初期可谓是‘野蛮生长’，部分企业甚至没有生产资质。”张翔对记者说，“很多用于载客或载货的低速三、四轮车，在制动、转向、碰撞等安全领域没有统一的标准和配置，导致这类产品的安全性较低，如同一颗飞奔的‘定时炸弹’。”

就低速三、四轮车存在安全隐患这一问题，中国消费者协会曾做过一次碰撞测试，试验模拟了在32km/h的碰撞速度下，3款低速三、四轮车与前方壁障正面撞击的情况，结果令人咋舌。

测试结果显示，驾乘3款试验产品的假人驾驶员在遭遇撞击后，其颅骨、肋骨、股骨等多个部位都有骨折的风险。需要注意的是，由于32km/h的测试速度低于驾驶者日常行驶速度，因此其危险性也远小于实际情况中低速三、四轮车发生交通事故的情况。

毫无疑问，无论是对于低速三、四轮车的驾驶者、乘坐者，还是道路上的机动车和非机动车而言，不符合安全规定、驾驶野蛮无序的低速三、四轮车就像危险的“炸弹”。因此，整治低速三、四轮车出行问题，规范低速三、四轮车的生产标准刻不容缓。

2018年11月，交通运输部等六部门联合印发的《关于加强低速电动车管理的通知》（以下简称《管理通知》）首次明确了“低速电动车”的概念；2019年3月，工业和信息化部发布《四轮低速电动汽车技术条件》强制性国标制定计划，预计完成年限为2021年，但截至目前，该计划尚未出台。

2021年6月，工业和信息化部公布推荐性国标《纯电动乘用车技术条件（征求意见稿）》（以下简称《技术条件》）修改增加了“微型低速纯电动乘用车”的定义和标准。其中明确，微型低速纯电动乘用车是指座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h的纯电动乘用车。

此外，《技术条件》对于微型低速纯电动乘用车外廓尺寸、整车整备质量、碰撞后安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池、标志和标识等都提出了相应的指标和要求。比如车身长度应不大于3.5米，宽度应不大于1.5米，高度应不大于1.7米，整车整备质量不应超过750kg；正面碰撞试验车速规定为40km/h；电池系统能量密度不应低于70Wh/kg等。

在张翔看来，新增的微型低速纯电动乘用车的相关技术要求，对规范该类车型的行业管理具有重要意义。

一方面，该技术要求将微型低速纯电动乘用车变为纯电动乘用车的一个子类，这样相关部门不需要单独另建一套管理制度，而是可以最大程度沿用现有机动车管理制度进行管理，有利于加速推动后续规范管理工作的开展。

另一方面，该技术要求不仅为各级管理部门和地方政府开展低速三、四轮车清理整顿工作提供依据，还为相关企业研发、生产规范合规产品提供了参考，指明了方向。

张翔告诉记者，目前，所有未经工信部许可生产、未列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录，车辆性能不符合机动车安全技术标准的低速三、四轮车，均不能办理牌证，不能合法上路行驶。

“一系列指导文件的出台，意味着低速三、四轮车行业将从生产端倒逼产业升级——生产企业需要具备一定研发生产能力、车辆必须上牌照、驾驶者也必须持有驾照……这将在很大程度上有效治理低速电动车行业乱象，有利于减少相关安全隐患，改善城市交通路况。”张翔总结说。

产业转型升级还需多方携手推进

尽管截至目前，有关于低速三、四轮车生产制造、日常出行等方面的指导性文件和政策接二连三地出台，但相关的低速电动车强制性国标却迟迟没有出台，而这则是主管部门、汽车行业、低速电动车企业和市场需求等多方意见的分歧所致。

记者查询后发现，《管理通知》明确，低速电动车清理整顿工作将从生产销售企业开始，分三个阶段实施。

第一阶段需要摸清低速电动车生产企业的基本情况；第二阶段为整改阶段，对于在前一阶段摸底调查中发现的借用《道路机动车辆生产企业及产品公告》许可，或以特种车辆生产许可名义超范围生产销售低速电动车产品的企业，要进行整改，无营业执照的企业则要依法予以取缔查封。

在第三阶段，相关部门根据技术标准、政策精神，制定实施低速电动车清理整顿专项计划，依法采取综合措施清理不达标生产企业，严禁生产销售未经许可及未取得强制性产品认证的低速电动车。

同时，在第三阶段，相关各级部门还需要引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

需要注意的是，除清理整顿已有产能外，《管理通知》还严禁新增低速电动车产能，以“开流节源”的方式更好地对低速三、四轮车进行管理。

《中国低速电动车行业发展深度分析与投资前景研究报告（2024-2031年）》统计的数据显示，从2015年到2017年，国内低速电动车年产量接近并突破100万辆大关，呈现增长趋势。2018年受政策影响，低速电动车产量规模开始缩减。此后，受到五菱宏光MINIEV等A0级电动汽车热销的影响，中国低速电动车行业产量出现小幅反弹，2021年产量约为33.5万辆。

在禁令压力之下，各地清退“老头乐”的进程加快。在这种情况下，部分低速三、四轮车厂商开始转型升级，积极自救。

“对大部分低速三、四轮车生产企业来说，都存在‘技术门槛过高’和‘产品定位尴尬’的问题，这些情况使它们难以与乘用车企业直接竞争，还有可能逐步丢失有代步需求的用户群体。”张翔直言，低速三、四轮车生产企业的转型并非易事。

此前，有“老头乐一哥”之称的雷丁汽车于2018年先后收购陕西秦星汽车，战略重组野马汽车，以此正式获得新能源汽车、燃油乘用车和客车的生产资质。

随后，雷丁汽车试图通过i系列（纯电微型车雷丁i3、纯电小型车雷丁i5和纯电动SUV雷丁i9）产品完成品牌的转型升级。但i系列产品推出后，市场反响不佳，仅一年后相关车型就已全面停售。最终，转型失败的雷丁汽车于2023年5月宣告破产，黯然离场。

一方面是在规则和禁令下，低速三、四轮车生产企业正艰难探索转型；另一方面则是随着对低速三、四轮车的管理日趋严格，老年人出行“最后一公里”的问题越来越受到关注。

统计数据显示，截至2023年年底，中国60岁以上老人达到近3亿，占总人口的21.1%；65岁以上老人达到2.1亿，达到总人口的15.4%。随着人口老龄化和银发经济的发展，保障老年人出行需求已成为不容忽视的问题。

在张翔看来，老年群体的短途出行问题既应引起足够的重视，也需要得到合理满足。但放任“老头乐”随意上路，绝非合理方案。他认为，未来中国低速电动车行业将继续受到政策、技术和市场需求等多方面因素的影响，在阵痛中不断发展和转型。

他表示：“面对多元化的交通情况，不仅要通过相应的政策对低速三、四轮车加以引导，还要对其进行产业升级引导。民众便捷出行的朴素愿望需要在交通安全管理的基础上去实现。”

张翔认为，一方面，电池技术、电动驱动系统、智能控制系统等方面的创新，能够提高低速三、四轮车的电池能量密度、延长续航里程；另一方面，低速三、四轮车如何取得合法牌照，驾驶员如何取得驾驶证、如何培养安全驾驶意识，仍需进一步明确。

“但随着中国汽车‘新四化’的发展，‘老头乐’未来或将成为城市智慧交通发展的阻碍。”张翔提醒说，让不符合标准的低速三、四轮电动车退出城市道路，是迟早要完成的社会治理目标。他认为，随着新能源汽车下乡工作的不断推动，低速三、四轮车将会逐渐被A0级、A00级新能源车取代。（见习记者 王志远 记者 张真齐）