中国或成下一代交通工具领先市场
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“基于强大的互联网和大数据，城市交通正在发生急剧、快速的变化。为实现安全、高效、舒适、方便、环保、节能等交通运输发展的基本目标，需要实现基础设施的互联互通、交通服务的一体化、交通运输组织管理的智能化。此外，智能交通运输也正在成为十分活跃并充满机会的创新创业领域。”中国工程院交通强国战略重大项目组副组长、清华大学交通研究所所长陆化普在近日举办的“未来交通峰会”上表示。
《经济参考报》记者在会上获悉，随着出行行业基础设施日渐完善，智能交通体系正在加快搭建，下一代交通工具也已经横空出世，未来的出行方式将会通过智能交通系统的建立，以及云计算、大数据和人工智能的普及，发生本质的、跨时代的改变。整个交通出行方式和交通产业变革的未来之门正在开启。
互联网交通进程加快推进
城市交通最大的变化来自于互联网交通进程的加快推进。有专家指出，从网络约车到共享单车，越来越多的创新出行形态先后涌现，给城市大交通领域不断带来新的变量。
“特别是共享单车进入城市，得到了广泛欢迎。因为它带动了国内整个工业制造，同时帮政府在当地节省了很多开支，最重要的是符合绿色出行、环保出行的理念。”摩拜单车产品副总裁杨毓杰说。
智能停车、长途共享、互联网旅游等新业态也如雨后春笋般涌现，全方位智能交通体系正在搭建。
据了解，以长途共享为例，尽管航空互联网成本很高，但是由于能提高客座率，不少航空公司正在积极布局，进入飞机上网试运行阶段。目前中国运行的将近100架飞机已经可以上网。
“2017年是航空互联网元年，从明年开始将进入快速发展期，到2019年、2020年，中国大部分飞机都可以提供上网服务，而且可以用手机上网。”航美在线董事会主席兼首席执行官郭曼表示。
郭曼还指出，中国铁路和长途大巴的上网服务市场同样巨大。据统计，中国铁路一年有28亿人次旅客，今年可能超过30亿人次。长途大巴（主要指省际大巴）一年的旅游流量是100多亿人次。“中国一共有18个铁路局，我们签约了10个铁路局；中国共有81万辆长途大巴，我们签约了超过30万辆长途大巴，安装了近10万辆长途大巴。此外，通过将北斗定位仪、行车记录仪和wifi上网三位一体机整合在一起，可以给车企提供更多的大数据，这是非常有市场前景的一个业务。”郭曼说。
携程旅行网大交通事业部副总经理盛强则指出，服务、创新、人工智能和个性化正在成为互联网+旅游出行的未来方向和竞争焦点。在竞争的过程中，出行领域的不断进化需要加快融合发展。像多式联运，把航空、火车、汽车，甚至更多的接驳产品进行融合，但是要做多式联运的融合，前提是做一站式预订，一站式预订也需要几个公司之间进行融合。未来传统出行企业和互联网企业的混改也是旅游出行需要融合的地方。
下一代交通工具横空出世
值得一提的是，记者在会上还了解到，随着颠覆性技术的诞生和发展，无人驾驶汽车、飞行汽车等下一代交通工具或将加速推广，中国市场有望成为未来的领先市场。
“无人驾驶时代正在朝我们走来。目前在全世界已经有19家企业，包括车企、高科技公司和出行公司表示，在2021年他们将推出批量的无人驾驶汽车。我个人判断，这个时间点会再提前将近一年，就是说在2020年，我们将看到上万台以上的批量型无人驾驶汽车走进我们的生活。”景驰科技创始人兼首席执行官，前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲说。
王劲指出，之所以得出这个预判，是基于几大原因：第一，以深度学习算法和新型传感器为代表的人工智能技术取得突破；第二，汽车电动化的规模化带来汽车内部电控系统的数字化；第三，共享汽车将给无人驾驶提供一个绝佳机会和应用场景，还可以大规模地降低共享出行的成本；第四，目前一些高科技公司、共享出行公司和车企之间纷纷展开战略性合作，形成产业融合的大方向。
“中国在去年年底发布的‘十三五’国家规划里，就把无人驾驶作为国家战略提出来，最近国务院在新一代人工智能的发展规划中也把无人驾驶作为一个重要的战略纳入规划中。”王劲表示，照目前的发展情况看，中国和美国的无人驾驶最有可能率先走进人们的生活，无人驾驶是中国整个汽车产业和智能出行产业的新机会，也是弯道超车的良好机会。
飞行汽车的发展也不容小觑。据AeroMobil CEO Juraj Vaculik介绍，在交通堵塞情况越发严峻的情况下，需要尽快找到最有效率的出行方式。飞行汽车可以解决大部分问题，覆盖大规模市场。最重要的是，飞行汽车目前已经得到落实，监管方面逐渐开始破冰，面临的技术难题也得以解决。
Juraj Vaculik认为，中国是未来飞行汽车的重要市场。截至2020年，中国将有300个在建的新机场，飞行员的数量也在上升。中国经济是推动飞行汽车未来发展的主要动力，中国市场可能会成为未来的领先市场，而且也可能引领这些颠覆性的创新，对全球市场产生非常积极和全局的影响。
需加快构建科技基础设施
新的出行方式层出不穷，在引发智慧交通产业变革的同时，也给政府管理带来了挑战。
高德集团副总裁董振宁认为，随着用户的消费升级，人们的出行半径不断增大，出行频率不断增加，带来了出行规模扩大化的同时，也增加了对整个社会资源的占用。对于出行服务商而言，为了满足用户个性化的需求，企业不得不加大资源投放的规模，并且引发过度竞争。这在客观上造成企业成本的上升，运行效率的下降，以及社会资源的浪费。对于政府而言，人们日益扩大的出行规模，企业投放的大量出行资源，带来了路权等社会资源的矛盾，也增加了政府管理难度。“为此，需要同时发力构建公共的基础设施和科技的基础设施，两手都要硬，两个都同等重要。而所谓出行行业的科技基础设施可以归纳为‘三化’，即数据化、网络化和智能化。数据化的核心在于如何构建一个高质量的数据。网络化的核心在于连接一切的人与设备。智能化的基础是智能，其核心在于预测和决策。”董振宁说。
中国公路学会城市交通分会秘书长江玉林指出，从智能交通的角度来说，我们的起步时间比国外相差了大概将近15年到20年的时间。虽然在技术的进步和个性化服务提升方面已经取得明显进展，但是有关土地利用、交通、人口、数据整合的模型仍然缺乏，在交通引导城市规划与决策的协调一致方面也存在短板。
“未来政府要做的工作，在智能化方面，首先要加快建设融合开放的城市交通信息中心，使得城市综合交通运营指挥中心和城市交通安全指挥中心，以及社会化的交通信息化公司，甚至信息服务商能够进行合理的合作或者协同。运营服务商公司和政府之间要加强合作。此外，政府方面也需要顶层设计来支撑高强度的土地开发和混合开发利用，公共设施建设，步行环境的建设，以及小汽车的适度发展。以上这些都离不开大数据的支持。”江玉林说。
北京市交通工程科研所所长梁玉庆则表示，共享出行在提高效率的同时，占用了部分公共资源，包括出现了设备的无序化。但这都是发展中出现的问题，需要进一步加强引导。特别是作为研究机构要考虑好，如何用公共资源的禀赋去引导行业发展，通过市场化的机制培育运营商中效率最高的企业。