贯穿欧亚大陆的4条“丝绸铁路”即将连起亚洲28个国家，编织起一个巨大的经济合作网络，为区域经济注入强大动力。11月6日，联合国亚太地区经济及社会委员会（UNESCAP）交通部长会议让泛亚铁路网计划成为世界关注的焦点。包括中国、韩国、俄罗斯等国在内的41个国家的43名交通部长、副部长以及国际组织的代表共300多人聚集韩国釜山，开始就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚地区经济合作的序幕由此揭开。

“丝绸铁路”三条经中国

据韩国《朝鲜日报》报道，泛亚铁路的路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条，其中三条经过中国。北部路线为朝鲜半岛—中国—蒙古—哈萨克斯坦—俄罗斯，贯通亚洲北部地区；南部路线为中国南部—缅甸—印度—伊朗—土耳其，连接南部地区；南北路线为北欧—俄罗斯—中亚—波斯湾，连接南部和北部地区；东盟路线则连接中国南部与东南亚国家和地区。这4条国际铁道线路的总长度为8.1万公里。

韩国建设交通部人士表示，此次协议签署仪式从制度上将完成泛亚铁路的构筑，仅这一点来说，其象征意义和效果也很大。UNESCAP秘书金学洙表示：铁路的开通不仅使亚洲很多国家的交通网发展起来，还大大有助于加强地区内国家和地区间的合作与融合，将为区域经济发展注入新的动力。UNESCAP的运输及旅游部总监凯布尔则表示，亚洲各国若在泛亚铁路上建立更多内陆货柜站，将可舒缓港口的繁忙及降低交通成本，更可促进商贸和就业。

铁路连接有障碍

这样一个大项目当然困难也不少。金学洙坦承，由于东南亚地区的社会间接资本不足，铁路完全开通还需相当时日。各国在移民、关税等方面要解决的问题还很多。铁路连接还受各国政治和经济等复杂变数的影响，进入实际操作还有很多困难。

复旦大学国际问题研究院任晓教授在接受《环球时报》记者采访时表示，泛亚铁路的修建是一个讨论多次的话题，是亚欧各国之间的合作意图逐渐增强的标志，此次在韩国釜山召开的会议也正代表了这种不断强化的合作意向。他介绍说，泛亚铁路网络非常发达，跨越的地域广阔，在不少国家内已建成了里程相当长的铁路，关键问题是如何把各国现有的铁路连接起来，将空缺的部分补上。

但连接也面临着一些障碍。首先是技术上的，由于亚洲各国铁路轨距各不相同，技术标准也不同，这给连接工作造成了相当的困难，比如中国铁路的轨距是1435毫米，而俄罗斯的是1520毫米，在两国铁路交接处必须换火车，这将给货运列车带来不少麻烦；其次是经济原因，一些路段必须经过经济较为落后的国家，谁来提供资金和技术也是问题，比如从昆明到曼谷的铁路必须经过老挝，这段铁路的建设就需要中国的援助；再次是政治因素，一些已经连通的铁路由于政治原因不能开通，比如朝鲜半岛的铁路已经贯穿南北，但受政治因素的干扰尚未畅通无阻。

泛亚铁路推动亚洲结盟？

尽管困难很多，但任晓教授认为泛亚铁路的建设作为泛亚合作的一个组成部分，一定会不断向前推进，因为这符合亚欧各国的国家利益。

修建泛亚铁路首先是对区域经济的巨大促进，这从国内经济的发展上也能得到验证，一旦某个地区公路、铁路畅通，整个地区的经济面貌立刻焕然一新，因为作为经济动脉的交通可以确保该地区不会被孤立在经济活动之外。亚欧各国在过去很长一段时间里的合作一直不发达，随着近些年地区合作意识的增强，次区域的合作已见成效，这也促使了各国希望建立更加广泛的联系与合作。其次，在政治上，泛亚铁路的建成能够提升亚欧地区作为一个整体在国际舞台上的地位。尽管随着日本、东亚的崛起，亚洲的形象开始得到改变，而且近些年中国和印度的发展也让亚洲在世界眼中变得更重要，但亚洲还不能作为一个整体在国际上发出强有力的声音，如果泛亚地区在经贸、人文、教育、旅游等多方面增强联系，合作能得到长足发展，政治意义就会突现。那么亚洲是否有一天能整合成和欧盟一样，各国之间免签、统一货币、甚至军事结盟呢？任晓教授认为，现在讨论亚洲一体化还为时尚早，不过泛亚铁路的修建的确打开了亚洲各国合作的新篇章。(本报驻韩国特约记者 詹德斌本报记者张楠伊)