分部门而治时纠纷不断，也承载着过高的成本，大部制是否能实现业务功能上的整合，任重而道远

这似乎是一场无休止的战争。

城市化进程中的冲突

“这是对农民出行权的歧视。”

2007年9月16日，经过一年多的谈判，济南市公交总公司与济南市历城区(郊区)客运公司终于达成协议，济南市公交总公司的公交车允许开出城，而“历城客运”则退出公交营运市场。

在此之前，双方的纠纷已经持续多年。

原因是济南历城区内大量道路为交通部门管辖，营运资格归其下的属“历城客运”。但是随着城市化进程加快，城市不断扩大，城建部门下属的济南市公交总公司认为，历城区已属于市区范围，公交车在市区范围开线运营理所应当。

济南市公交总公司的行为遭到了历城客运的强烈的抵制，抵制方同样振振有词：多年来，历城客运按交通客运行业管理要求缴纳养路费、客运基金管理费、乘客保险费等，济南公交若与其在相同线路上运营属于“不公平”竞争。

双方矛盾不断升级，地方政府的协调也“想尽办法”。譬如，在长清区至济南市区、长清至章丘市公交化客运线路上实行公交公司与客运企业合营，抑制长清、章丘出租车进入济南市区营运等等。济南市交通局新闻发言人宫德勇说，“这是没有办法的办法”。

济南市历城客运无奈地退出市场显得有点冤，因为这并非纯粹市场竞争的结果。交通部干部管理学院教授张柱庭分析称，分属两个部门的城乡二元结构交通管理，人为地划分了“城市公交”和“道路运输”两种模式，直接造成了不公平的竞争，各地“打架”不断。

分属两个部门管理带给经营者的，不仅所承担的税费负担不同，而且，两个部门各自立法，又各自执法。发生在济南的故事正是如此，城市公交、出租行业归属城建系统管理，济南市区以外的县乡客运归属交通部门管理，但是城市在不断扩张，原来的城乡界限变得模糊，两种公共客运间的矛盾冲突便开始凸显，而在这种情形下，“道路运输”票价明显高于城市客运的票价。张柱庭说，这是对农民出行权的歧视。

受歧视的不仅仅是农民。成都大学位于成都市近郊石陵镇，但市区到石陵镇的公交车终点站距学校有一站多路的距离。为了将这一站的公交车延长到校门口，成都大学的老师们，包括很多人大代表、政协委员跑了一年多，这一站路怎么也没有开过去。

原因同样是，成都市内的交通是成都市政公用局承担，城外的交通归成都市交通局管——城里的公交车不能出城，郊区的车也不能到城里揽客。

同样的故事在各地频频上演，地方政府疲于应对。2006年1月20日，成都市委、市政府撤销交通局，组建交通委员会，将市交通局的全部职能、市政公用局的城市公共交通、客运、出租车、市公安局的交通技术规划和安全设施规划管理、市经委承担铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调和物流行业管理等职能，都归到了新交通委员会。成都市交通委员会的牌子旁，同时挂着成都市公共交通管理局的牌子。

“两块牌子一套人马”的交通综合管理，看似简单了，但对于分割管理的交通局却意味着一场轰轰烈烈的机构整合，成都市交委副主任涂智对媒体表示，“估计得闹腾一阵子”。

终于，这次国务院机构改革方案，明确了包括公交、出租和地铁的管理不再由建设部城建司交通处来进行管理，城市内外公路都归交通运输部管理，“城乡二元结构”管理模式仿佛画上了句号。交通部在回应《中国新闻周刊》记者的采访时也表示，综合运输体系并非朝夕之间的事，人员调整将持续到6月份。