新能源汽车的发展采用汽车与电池分离（“车-电”分离）还是充电模式，一直存在较大分歧。较之于后者，“车-电”分离模式能够克服电池充电时间长、购买电池的初期投资成本高、插充模式下电动汽车充电负荷的时空随机性、电池回收率低等诸多缺陷，是充电模式的有益补充。稿件从成本与安全两个角度归纳了“车-电”分离模式下换电投资成本高、充换电站数量失衡、安全事故责任界定不清晰等五大瓶颈，提出新能源汽车“车-电”分离模式的政策支持需谨慎、有序：集聚创新要素，加大换电车型与电池研发；聚焦专用场景，适度增加换电站数量；明确换电利益相关者，分层推进责任界定；借力行业协会，优先制定换电团队标准；关注产业链下游，有序分配补贴。

困局与破局：“车-电”分离是充电策略的有益补充

长期以来，新能源汽车产业是发展“车-电”分离还是充电模式一直存在争议。“车-电”分离指裸车和电池所有权分离，分开出售，车主可以到换电站租赁电池运行车辆；而充电模式下裸车与电池整体销售给同一车主。政策层面上，2011年国家电网提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。随后基于电改政策的调整，转向发展充电模式，并在《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》政策文件中，规划了新能源充电基础设施领域的顶层规划和路线图。2018年后重新探索“车-电”分离模式，颁布了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》（2018），明确提出“继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用”；出台了 《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》（2019），强调“要大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本”。2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》、《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》则分别针对“车-电”分离的基础设施和商业模式提出规划设想。实践层面上，奥动新能源、蔚来汽车、杭州伯坦等积极参与“车-电”分离的运营模式，其中奥动新能源换电站保有量278座，蔚来汽车换电站总数154座，杭州伯坦94座。另有吉利科技集团计划2021年在重庆建设完成100座换电站，2023年达到200余座换电站。

相对于充电模式，“车-电”分离能够克服前者存在的充电时间长、购买电池的初期投资成本高、插充模式下电动汽车充电负荷的时空随机性、电池回收率低等诸多缺陷，但以下的五大瓶颈却使得至少在现阶段，“车-电”分离是充电策略的有益补充，而不是完全替代。

省钱与省心：成本与安全是“车-电”分离的核心障碍

现阶段制约“车-电”分离模式发展的因素包括充电站投资成本、充换电站数量、标准体系建设等，但核心障碍是成本与安全。制定政策明确各方责任并加大研发虽然不“省钱”，却可能减少安全隐患而“省心”。

换电站投资成本需降低

换电站的投资与运维成本高是“车-电”分离的一大难题。一座换电站的基本运营成本700万左右，相关成本主要包括：一是前期换电网络建设，要求超大规模投入；二是动力电池的投资费用。现阶段电池的技术发展水平有待于提升，电池能量密度低、续驶里程与寿命周期短，亟待研发投入。此外，换电站除了换电业务，还需要对电池进行充电、检测与保养，投资费用较高；三是换电机器人的投入。换电机器人的价格依据车型而有所差异，一般一套换电机器人价格平均在20万-60万左右。换电站建设与运维成本过高给能源供给企业带来较大的经济压力。充换电站数量欠均衡

截至2020年11月，我国充电站保有量接近4万座，充电基础设施累计数量153.9万台，充电的电量主要流向公交车、乘用车，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。换电站保有量总计535座，相对而言，主要集中于北京、广东、浙江、江苏、福建、上海、湖南、四川、海南、河北等少数省份。较之于新能源汽车销量增速以及充电站保有量，换电站数量明显偏少，且主要分布于东部地区；再者，换电的运营商也局限于奥动新能源、蔚来汽车、北汽等极少数运营商。总体来看，充换电站的数量差异明显，换电站的布局有待于进一步规划，数量需要扩大。

安全事故责任需界定

换电模式存在安全事故责任追溯隐患：首先，尚无电池安全事故责任界定的政策。由于公交车、私家车等车型存在差异，电池包标准不一致，在国家尚无电池安全事故责任明确的界定政策情况下，如果发生电池自然事故，极可能无法确定电池企业、汽车生产厂家、车辆运营单位等利益相关者中的安全事故责任主要方。其次，充电站电池租赁与汽车底盘电池反复拆卸安装存在风险。一方面，换电站集聚大量的电池，其中一些电池被反复使用，这些电池如果被用于租赁换电的车辆，则存在一定的安全隐患；另一方面，由于车辆的底盘反复安装、拆卸动力电池，底盘的坚固性和耐久性出现一定程度的下降，可能引发安全风险。以上两种情况，如果安全责任界定不清晰，事故责任追溯存在较大的困难。

换电标准体系待制定

换电模式有三个“标准化”：一是换电站的标准化，二是电池包的标准化，三是电池管理系统（BMS）的标准化。换电站在标准体系下运行才会更高效。换电站的标准涉及到产业链上下游，需要制定相关标准规范、标准体系运行；新能源汽车企业不同厂家生产的电池和电动汽车都有所不同，尺寸、材料、能量密度、接口及布置方式未形成统一标准，这给换电模式电池箱体的统一化带来了极大困难，制约换电模式形成规模效应，导致换电模式技术推广存在壁垒。电池管理系统（BMS）代表各车企的核心技术，电池技术以及各软硬件同质化、标准化亦具有一定难度。因此车企和电池企业之间需加强配合，亟需制定与换电模式相配套的标准体系。

车企补贴分配方案待创新

补贴是推动新能源汽车的发展重要政策工具。在经历补贴政策的强力支持后，2020年4月四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出2021年能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20％，非公共领域补贴退坡20%，公共领域退坡10%。为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“车-电”分离车辆不受此规定。补贴政策的调整为“车-电”分离发展赢得了缓冲期。然而，“车-电”分离模式涉及多个利益相关者，如果将补贴发放的对象仅限制于“车-电”分离的汽车生产企业，可能会影响能源供给企业、电池生产企业参与“车-电”分离模式运营的积极性，因此在以上三者中，应该明确补贴分配方案。

急进还是渐进：分层推进是“车-电”分离的落地原则

综合考虑安全责任政策的完善情况、充换电技术成熟度、电池行业研发创新能力等因素，建议“车-电”分离模式的发展应采取“渐进”而非“急进”策略，谨慎、分层推进。集聚创新要素，加大换电车型与电池研发围绕“车-电”分离技术研发的重点，可着力于加大换电车型、电池、换电机器人研发力度，在车辆的底盘、车身结构上进行优化设计，提高电池的能量密度、延长寿命周期与续驶里程；围绕创新要素的集聚方式，在有条件的科研院所、优势企业建立工程技术研究中心和企业技术中心，集成跨部门、跨行业等优势力量进行联合研发。针对基础性的、研发投入高、周期长的共性技术，为有效地降低研发成本，可以利益和知识产权分享机制为纽带，采取多种方式组织企业、科研机构联合研究开发共性技术；形成产学研联盟，政府在技术研发技术的研究开发、示范和推广的各个环节发挥作用，有效衔接产学研各关节；围绕激励研发的政策工具选择，加强技术创新的补贴、奖励、优惠信贷，突出技术供给政策的激励功能。对于科研单位或企业新的技术成果及产品转让销售所得收入，在一定时期可以给予减免营业税和所得税照顾等措施。

聚焦专用场景，适度增加换电站数量

在换电站规划过程中，如果不考虑“车-电”分离与充电技术发展的相对成熟度而无序扩张建立充电站，极可能造成资源浪费。因此，换电站数量的增加应综合考虑经济性、安全性、充换电技术相对成熟度、电池行业研发水平进展等因素，以电站的规模与选址、电池物流调配、电池需求数量的配比等规划为基础，聚焦城市公交、道路客运、出租（含 网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务等专用场景。由于以上场景的车型、电池等更容易标准化，市场需求相对稳定，充电站的数量规划市场风险较小。

明确换电利益相关者，分层推进责任界定

政府为强化安全监管，于2020年出台《电动汽车安全要求》、《电动汽车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，强化了电池系统热安全、电气安全、功能安全、电池仓部位碰撞、充电系统、高压部件阻燃等技术安全要求。尽管如此，相关政策文件并未对“车-电”分离的安全事故责任给予清晰界定，且政策未能涉及能源供给企业、汽车服务运营企业等利益相关者。鉴于此，需在明确换电利益相关者的基础上，首先针对出租（含 网约车）、码头物流、环卫等专用场景出台相关政策，这是因为在专用场景中汽车企业、电池等利益相关者更容易一体化，安全事故责任界定难度较低；随后制定非公共领域如私家车的“车-电”分离安全事故责任界定政策。借力行业协会，优先制定换电团队标准

尽管工信部正在制定《电动汽车换电安全要求》国家标准，支持电动乘用车整体式快速更换电池厢等团体标准的制定工作，但总体来看，换电标准的制定较为滞后。在国家标准、地方标准、团队标准、企业标准等几种类型标准推进中，行业协会的作用尤为重要。鉴于地方标准、企业标准可能具有技术上的排他性，建议借力行业协会，以团队标准为优先制定的对象，在换电站、电池包、电池管理系统、车辆等方面制定或完善技术标准，着力解决单体电芯、电池的插接装置等标准化问题。与此同时，在标准化建设方面，力争实现储能电池和动力电池的兼容和共享。

关注产业链下游，有序分配补贴

“车-电”分离模式的补贴发放激发了参与者的积极性。在“车-电”分离模式的推进过程中，能源供给企业、汽车生产企业、电池制造商尤为关键，其中能源供给企业的换电站投资额度比较大，属于产业链的下游；汽车生产企业和电池制造商属于上游，属于高新技术行业的电池企业原本可能享受一定的政府优惠政策，由此应以激励产业链的下游为切入点，进一步修订补贴政策，将原本给予汽车生产企业、电池制造商的补贴依据能源供给企业、汽车生产企业、电池制造商有序进行分配，由下游反向带动上游，进而推进“车-电”模式的发展。此外，政府部门应该考虑到补贴加大了财政负担，使得该政策工具未来不具有可持续性，应尽早制定多元化的税收、土地费用减免等优惠政策以替代补贴。

[基金项目]：

国家社会科学基金一般项目“我国新能源精准扶贫补贴退坡的路径与机制设计研究”（批准号“19BGL185”）

[作者简介]:

1.张慧明，南京信息工程大学江苏省中国特色社会主义理论体系研究基地、气候与环境治理研究院教授，博士生导师,，副院长，美国康奈尔大学、英国雷丁大学访问学者。

2.朱可欣，南京信息工程大学管理工程学院硕士研究生。

3.吴锴，中央财经大学讲师助理教授，康奈尔大学博士。