24岁的辽宁青年张连宇甫出大学校门，便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校。在这所培训机构里，一切顺利的话，两年后他会拿到飞机驾驶执照，但没有本科或者研究生学历。说张连宇是学生，对；说他是职员，也对。因为他是带薪学习，每个月有3500元工资。

对于选择，张连宇依然满心欢喜：“终于可以实现‘蓝天梦’了！其实高中时、大二时都有机会，但错过了。大学时学的是机械自动化专业，毕业后也找过工作，不好。我现在感觉这份工作蛮好的。”

好事是要付出代价的：自费学飞。入校前，张连宇与深航签订了一纸15年的合同，同时，60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款，张连宇毕业后分期偿还。张连宇认为，相比以前飞行员与航空公司签订的无固定期限劳动合同，15年的服务期限还是可以接受的。

近几年来，像张连宇这样的为了找工作，“回炉”学职业技能的学生越来越多,飞行员培养也在慢慢地从学历教育向职业教育转变。

学历教育的“订单”

这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断的培训和加强。

中国民航管理干部学院院长田保华接受《第一财经日报》采访时表示，追溯到我国军民航空原属一家的历史就不难理解。更重要的是，我国过去的教育体制是“学而优”、“重学历轻实践”；飞行员岗位也要评职称，一级飞行员相当于教授或副教授，二级飞行员可评讲师等中级职称；同时，加薪晋升也与职称、学历挂钩。所以在我国，飞行员的培养是与学历教育紧密结合的。

提到飞行员的培养，就不能不提中国民用航空飞行学院（下称“民航飞院”），它被喻为“中国飞行员的摇篮”。建校51年来，培养飞行人员超过1万名，民航直属航空公司90%以上的飞行人才在这里培训过。该校目前有4个飞行训练分院、5个训练场地和200多架飞机。

据该校老师介绍：“我们以订单式培养为主，与多个航空公司之间签订了飞行学生培训合同，学生毕业后一般拿学历证书和飞行驾照两个证明。”

相关航空公司称，一名飞行员学费就六七十万元，没有航空公司依托，高校很难自己培养，所以这就决定了“订单式”培养模式。常见的“订单式”，即由航空公司亲自或委托航空院校去招应届高中生或者大学生，然后委托航空院校进行培养，学生一进校门就和航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。

学历教育带来的挑战

但是这几年，诚如民航总局副局长高宏峰与网民交流时所言：“到7月份全国运输飞机一共是1067架，今年预计新增飞机158架……预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员大约9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。”

本报与多位业内人士共同推算了一下，以均架飞机配备12人来算，今年就需新增1896名飞行人员，而据上述民航飞院人士介绍：“学校年培养能力1200多人。”也就是说，我国今年预计飞行员培养缺口近700人。

学历教育的“订单”还给航空公司带来了另一项麻烦。南航总飞行师刘纤的话具有相当代表性：“我们感觉原来的那种模式，我们出钱让他们飞，就出现停飞率比较高……他们在四年的学习过程中，不管是组织纪律作风问题还是个人学习成绩问题……我们一度停飞率达到20%。”刘纤总结认为：“我一开始就是南航的人，反正学不出来也是南航的，动力方面不足。”

新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。据高宏峰介绍，2004年以来，向民航总局申请的民营航空公司有39家，已经投入运行的是17家，其他处于筹建和受理之中。