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经济观察网 记者 叶静宇由于试运行比计划中提前了10天,原定于6月底正式通车运营的京沪高铁也可能提前至6月20日载客试运。
经常往来于北京和上海两地的张小姐,已经开始盘算起未来行程的变化:如果以目前专家普遍预测的640元票价计算,价格上已经与京沪航线四五折机票相差无几,5小时的车程比坐飞机还是要慢上至少一小时,不过,省去了提前订打折机票的麻烦,京沪高铁实行网络售票也非常便利。
无数像张小姐这样的乘客,他们的心理将在一定程度上决定京沪高铁未来的命运。这条连接了中国两大中心城市的黄金铁路,一方面承受着投资和运营成本对票务收入的考验,另一方面又必须直面来自民航的挑战。压力重重之下,其备受关注的票价仍“在制定中”,成形艰难。
市场博弈
根据武广高铁按行驶里程制定票价的标准,京沪高铁全长1318公里,二等座票的定价标准为每公里0.484元,照此计算,京沪高铁二等座票价将在640元左右。
目前往来北京与上海的飞机经济舱(含机场建设费和燃油附加费)全价为1290元,常见的四五折机票折扣后为600元上下。
“如果乘坐高铁,从北京直达上海的时间将被缩短至5小时以内,这比动车组10小时左右的行程提高了一倍。”经常往来两地出差的张小姐认为,这节约了很大一部分时间成本,而且坐火车的舒适度也将大大提升,不亚于坐飞机。
不过,这一价格比现行的京沪动车高出一倍,“高铁跑一趟的钱等于我坐动车来回的价格了,性价比也太低了点。”在北京工作的上海人小陆说,如果京沪高铁的票价超过600元,自己肯定还会选择坐性价比更高的动车组。
然而,专家们则担忧,从京沪高铁运行图划分来看,日发送90对列车的运力在一定程度上说明未来普通列车让位高铁将不可避免。
如果曾经在武广高铁开通后出现的部分普铁、快速列车线路出于让位的考虑,被迫停运再度上演,小陆们的选择余地恐将十分有限。
在武广客运专线开通时,铁路部门采取了暂时停运包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车的措施,使得一些对时间要求不高或者收入普通甚至较低的旅客,也不得不购买价格相对更高的高铁车票。而在北京至沈阳的动车组开通后,原本运行的T12次、2537次等列车也纷纷改站或甩站运行。
对此,铁道部相关负责人表示,考虑到客流情况和动车组下线,京沪高铁初期安排开行90对列车,包括一站直达、省际直达和交错停车三种模式。而既有的京沪铁路线仍保留135对普速客车,运输密度最高的区段保留58对普速客车。
不过,中国社科院经济研究所高级研究员徐逢贤在接受媒体采访时表示,每条线路的客流量在不同时段是相对固定的,考虑到新列车的开通会分流一部分旅客,为了流量的平衡,经过科学计算之后铁路部门必然会减少一些其他列车班次。
他的这一看法也得到了不少业内专家的支持。旅客是否会再度“被高铁”,也是京沪高铁在获取市场认可方面的重要挑战。
运营压力
京沪高铁的通车,也预示着其与京沪航线的竞争将正式拉开。
4月6日,国家发改委宣布汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元,这意味着,京沪高铁在与航空公司的竞争中,将由于燃油价格的上涨而略占优势。
但油价上涨同样也会在一定程度上影响京沪高铁的成本支出。更重要的是,京沪高铁还面临着巨大的运营成本和还本付息的压力。
北京交通大学经济管理学院副教授李红昌曾经作了一笔测算:
京沪高铁总投资2209亿,项目公司注册资本金比例50%,剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。
按照银行给铁道部的“贷款利率普遍下浮10%”的优惠政策,贷款年利率为6%左右,每年应付利息为66亿元,也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金,每年约还55亿,约合每天1507万元。
照已开通的高铁规律来看,每年折旧率约3%-4%,即2209亿投资,每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用,其养护、维修费用逐年加大。
另外,由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营,按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算,每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。
随着燃油价格的上涨,发电车的成本随之增长。而电价上涨,直接增加了高铁的运营成本。
照此计算,如果不将建设投资纳入盈亏计算中,不考虑设备折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,京沪高铁每年也至少需要96亿的花费,即每天至少2630万元;如果完全补偿设备折旧费用,京沪高铁年收入需达到217亿。
尽管京沪高铁的收入除票务收入外,还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。但按照武广高铁的经验来看,98%以上收入来自售票。
据了解,京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车,实行16节车厢编组,定员1004人。这样算来,在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下,每列车的票价收入60万元。
因此,京沪高铁每天要满员运营44趟,即往返22趟,才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算,京沪高铁每天要运营11小时,才能完成一天往返22趟的任务。
如果还本付息,则每天需要运营近70趟,即往返35趟,每天需运营17.5小时,才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。
如此看来,京沪高铁要达到收支平衡,应达到5分钟、10分钟一班的城际铁路密度,而且必须基本满载。
“这几乎是一个不可能完成的任务。”专家指出。除非,京沪高铁能够大幅度提高票务之外的收入。