2005年3月,民航局一纸规章打开了民营资本进入航空业的闸门,十多家民营航空依次翱翔于蓝天,兰世立、王正华、王均瑶、祝凯……一个个生疏的面孔开始走向公众的视野,他们自称为“鲶鱼群”,发誓要创造一个属于他们的民航新时代!
5年后的今天,深圳航空、鹰联航空、东星航空……或倒闭或落入国有航空之手。
是民营企业家的“短视”和“圈钱”中伤了民营航空这个群体,还是航空业制度注定了民营航空难以“长命”?
五年变局:10多家民营航空相继被挫败
2005年3月,民航局颁布《国内投资民用航空业规定(试行)》,航空业正式向民营资本敞开大门,随即,民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月,国内就有6家民营航空获得筹建资格。
2个月后,民营航空的势力进入“巅峰”。这一年的5月23日,汇润以27.2亿元的离奇天价,打败国航和深圳市政府的联手收购,将65%的深航股权收入囊中,深圳航空——这家盈利能力最强的航空公司正式进入民营阵营。
回望5年间,有20多家民营航空获准筹建,如奥凯航空、鹰联航空、东星航空等等。现如今,它们中的大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空和鲲鹏航空已经消失,前者被破产清算,后者被更名为河南航空;鹰联航空投身四川航空,奥凯航空则被大田收购,而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空,被国航强购。只有春秋航空、吉祥航空等为数不多的几家航空公司尚在苦苦支撑。
教训
只吸金而非专注做主业
进入民营航空的民营资本,并没有几个真正将民营航空当成航空公司来经营,而是利用监管不严之便利,将民营航空当成了“摇钱树”,从中“圈钱”。
某媒体引用一位审计人士的话称,“在重新审计的深航财报中,大量实际为"大股东占用"的资金,计提了拨备,直接影响盈利减值。”如果这个消息属实,那么深航高达20多亿的负资产就有了解释。总资产只有不到4个亿的东星航空,负债竟然高达10个多亿,也有被幕后老板“圈钱”的嫌疑。
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