国家电网在年度工作会议中提出，计划2010年在全国27个城市铺开建设电动车充电站。

在同样的年会场合，南方电网董事长袁懋振提出，将参与电动汽车配套建设，探索充电站运营模式。

作为电动车的试点城市，深圳市政府在《深圳市新能源汽车产业规划》称，2009-2015年间将要兴建250个充电站和各类新能源充电桩12500个。深圳是南方电网重点试点的城市。这些信息都被视作电动汽车大规模推广的前奏。

但市场对此却没有一致叫好，有行业分析师甚至提出疑问：两大电网公司在电动汽车条件未成熟时就要大规模全国布局充电站，是否冒进了？它们如何建设，又以什么形式建设呢？何时能盈利，商业模式又是什么？

国家电网对外联络部新闻处副处长刘心放表示，目前影响国内电动汽车市场的关键是政策扶持不够，“一旦政府进行强有力的补贴，电动汽车市场马上会迎来飞速增长，到时候再建充电站就迟了”。

据一个汽车行业内的预测，到2020年中国10%-20%的乘用车销量将来自纯电动车、充电式混合动力和其他新能源汽车。如果2020年中国汽车产销3000万辆，新能源汽车比例为15%，那么每年也将有450万辆新能源汽车进入中国的家庭，这将是一个非常庞大的数字。对于行业链条上的各方来说，也是一个非常诱人的数字。而在电动汽车的发展当中，国家相关产业政策是重要的推手。

在潮流大势面前，谁的脚步都不能迟疑。因为两者是荣辱与共，互促共生。2010年，电动车是否会迎来它的产业元年，我们尽可拭目以待。

航空业减排起飞

去年，中国航空业复苏领先全球，三大航公布的业绩预报均表示去年实现盈利。但汹涌而来的减排压力将为航空公司插上沉重翅膀。

2009年8月22日，欧盟正式公布了全球所有纳入欧盟碳排放交易体系的航空公司名单，总数超过2000家。名单包括国航、东航、南航、深航等33家中国的航空公司。

航空公司将以2010年为基准年，依据各航空公司欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重，算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。

在起步阶段，各航空公司主要通过免费的“配给”方式，获得相应的排放额度。以2012年为例，航空公司85%的排放额度都可以免费获得，只有15%需要以拍卖方式有偿获得。不过，航空公司可以免费获得的排放额度，将会逐步下降。到2013年，该比例将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。

国际航空运输协会报告指出，该法案实施的第一年(2012年)，就会给欧洲航空业带来35亿欧元的额外支出，且这一数字还会逐年增加。

独立的航空数据模型咨询机构RDC Aviation和能源与环境信息机构Point Carbon在发布的一份联合报告中称，若按照碳交易现价计算，整个航空业将每年为此额外支出超过10亿欧元。这使得航空业感受到前所未有的环保压力。

中国民航局先后两次以民航局局长的名义，致函欧盟委员会，表明中国的反对立场和严重关切，批评欧盟此举为典型的“单边行动”。尽管这一法案的正式实施尚待时日，但对中国航空业的冲击不容低估。

东航股份董事长刘绍勇曾表示，碳排放交易对刚刚开始增长的中国民航国际航线来说，成本压力巨大。

在中国各家航空公司中，受影响最大的或许是国航。2008年，国航的欧洲地区业务收入超过90亿元人民币，是其海外最大一块收入，约占国航总收入的17.2%。

长期参与气候变化谈判的世界自然基金会全球气候变化应对计划主任杨富强表示，由于仍然存在较大争议，比如航空货运的排放份额是否应该完全由承运国负担等，目前航空业减排并未列入正式的大会谈判日程之中。在他看来，将其纳入一揽子减排计划的可能性并不大。