港珠澳大桥15日动工 使用寿命120年 可抗8级地震

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预算总投资超过720亿元，预计总工期约6年

南方日报讯(记者/景小华实习生/杨鸽) 记者昨天从港珠澳大桥前期工作协调小组办公室获悉，港珠澳大桥动工仪式将在本月15日举行。

前期工作历时6年

香港特别行政区官方网站发布的新闻显示，行政长官曾荫权将在12月15日前往珠海市，出席港珠澳大桥动工仪式。而澳门特别行政区官网发布新闻中也表示，港珠澳大桥珠澳口岸人工岛填海工程开工仪式将于本月15日上午举行，澳门特别行政区行政长官将出席作主礼嘉宾，出席观礼的还有中央驻澳机关代表、澳区全国人大代表、澳区全国政协委员、行政会委员、政府官员以及业界代表等。

港珠澳大桥项目前期工作历时6年，国务院总理温家宝在今年10月28日主持召开国务院常务会议上正式批准了港珠澳大桥工程可行性研究报告，并在中外记者见面会上表示，港珠澳大桥“年内一定开工”，这为酝酿25年之久的首个连通粤港澳三地的通道定下基调。

预算总投资超过720亿元的港珠澳大桥，预计总工期约6年。本月15日动工仪式将标志着港珠澳大桥项目进入正式实施阶段。大桥采用桥隧组合方式，大桥建成后，建成后珠海至香港的车程将由目前的3个半小时缩短至半小时，港澳两地经由陆路的往来车程将由现时的3小时缩短至1小时以内。

采用最高建设标准

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道，工程建设内容包括:港珠澳大桥主体工程、香港口岸、珠海口岸、澳门口岸、香港接线以及珠海接线。大桥主体工程采用桥隧组合方式，大桥主体工程全长约29.6公里，海底隧道长约6余公里。

大桥还将建设景观工程，拟设白海豚观赏区和海上观景平台。大桥将采用最高建设标准，抗震达8度(地震烈度)，能抗16级台风，设计使用寿命120年。

广东省交通运输厅上月底已在珠海市组织召开了港珠澳大桥主体工程初步设计预审查会议。评审同意初步设计提出的路线方案并原则同意采用设计提出的沉管隧道方案、隧道纵向通风+重点排烟方案、东、西人工岛岛形及总体布置方案、管理体制和运营、养护管理方案及站(区、点)设置等方案。评审认为路线方案(“香港散石湾—珠海拱北/澳门明珠”桥隧组合线位方案)基本合理。

据透露，港珠澳大桥往珠海方向通过隧道穿越拱北建成区域，最先将与规划建设中的京港澳高速广珠西线相连，再通过延长线接驳，将与珠海境内现有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，规划建设中的机场高速、高栏港高速等一系列干道连通，直贯整个珠江西岸地区乃至泛珠三角区域。有关负责人分析，这座快速通道的建成对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。

释疑

台风多盐度高，建设难度超过杭州湾大桥

参与港珠澳大桥设计的专家此前接受记者专访时表示，与世界上最长的跨海大桥杭州湾大桥相比，港珠澳大桥虽然潮汐落差较小，但所在海域台风更多，平均一年接近两次，去年更高达9次，对海上工程影响不小，按照设计，港珠澳大桥能抗击每秒51米的风速，这相当于最大风力16级，抗击台风的要求也较杭州湾大桥为高。

港珠澳大桥水域海水盐度在28‰—31‰间，而较杭州湾大桥水域盐度高，因此海水对港珠澳大桥的腐蚀程度要更高。杭州湾大桥因未经过主航道，因此只要求能通航3000吨级船舶，航道大桥跨距宽450米，而港珠澳大桥经过世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋，因此通航能力要求能达到30万吨，航道跨距达到了4100米，为了便于船只通行，不得不以隧道方式设计。

设计寿命120年，须尽快突破材料难关

目前国内常规大桥的平均寿命为50—60年，杭州湾大桥100年的基准期已经达到了极限，这对使用材料、设计方案和施工方式都提出了挑战，就材料而言，必须考虑使用防锈能力更强的不锈钢。

专家介绍，大桥的寿命与海水中的氯离子等到达混凝土内的钢架结构时间有关，为了防止过快渗透，将需要用抗氯性更强的混凝土，但又要防止随之而来的混凝土易裂的问题，专家要在两者之间找到平衡点。

此外，也可以通过在混凝土里加阻锈剂等防蚀材料，还可以在钢筋或者不锈钢的金属表面涂环氧层，或者将之镀锌，而用造价是普通钢筋八倍的防锈钢筋也是办法之一。目前港珠澳大桥正在与国内的钢铁厂研究方案，力争尽快突破材料的难关。

隧道中间每隔90米会有逃生通道

隧道造价约是大桥的3倍，但考虑到通航需要，港珠澳大桥不得不采取6公里的隧道方案。海底隧道宽44米，高10米，中间设有通风管，而每隔90米就会有一个互通的逃生通道。

海底隧道要面临沉船、拖锚的影响，海水冲刷也会使隧道底面临被掏空的困难。“机电系统是最大难题”，专家介绍，如何照明、通风?如何应对火灾?英法海底隧道就曾遭遇火灾袭击。为了应对通风问题，在隧道内部将安装通风管；而隧道本身的结构设计和材料选择方面也考虑到防御火灾的侵害。对于届时不得不需要经过港珠澳大桥运输的危险品，有关方面考虑采取警车护送等特殊方式对待。

救援力量几分钟即可抵达事故现场

专家表示，届时在桥面的内地部分，车辆将靠右行驶，待到香港口岸后再通过地标来转换驾驶道，靠左行驶。此外，在大桥上将设置人工救援设备，桥上若发生交通事故，救援力量5—7分钟即可抵达，在隧道内，救援抵达时限被要求在3分钟内。在人工岛和口岸一带，也都有专业救援设备候命。防止撞击也被列入大桥重要考量因素之一，大桥被要求“大撞不倒，中撞可修”，而人工岛附近水域设置了人工浅滩，使巨轮无法靠上，可防30万吨的巨轮碰击。

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单“Y”设计方案

港珠澳大桥最早在25年前由香港合和集团主席胡应湘提出，此后陆续出台港珠澳大桥的设计方案不下十几种。而在放弃的方案中，把港澳、深圳、珠海四地连通的双“Y”字方案和公路铁路桥“二合一”的方案曾广受支持，但最终被舍弃，港珠澳大桥最后选定了单“Y”字方案。

中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥此前接受记者专访时介绍，双“Y”字方案被放弃，就意味着在建连通粤港澳的大桥之外，珠三角东西两岸必须另建一座跨江通道———深(圳)中(山)通道，才能缓和两岸运力饱和的困境。为了解决珠江三角洲地区东岸和西岸间的连接通道不够的问题，深(圳)中(山)通道已被列入《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，《纲要》中明确表示，将重点建设中山至深圳跨珠江口通道等工程。省交通厅负责人日前接受记者采访时透露，深圳至中山过江通道已经开展了建设的前期工作。

大事记

1983年，香港商人胡应湘先生率先提出兴建连接香港与珠海的跨境大桥。1987年珠海市委、市政府开始酝酿开辟珠港跨海通道。

1992年3月正式开展预可行性研究。

2003年7月底国家发改委论证报告完成，确定兴建港珠澳大桥。

2005年初确定单Y桥形和港珠澳三地落脚点。

2008年12月工可报告通过专家初审并上报国家发改委。