货运船只驶过泸州集装箱码头，我省发展内河航运潜力巨大。欧阳杰摄

“千河之省”期待疏浚内河“经脉”

今日解读：《四川省内河水运发展规划》

阅读提示内河水运资源将得到合理利用和有序开发，水运次级交通枢纽作用得到充分发挥，航道等级得以提高，泸州-宜宾-乐山港口群、广元-南充港口群形成，通航能力达到新的水平，船舶标准化、专业化、大型化进程取得实质性进展，水运支持保障系统进一步完善，市场规范、管理现代、服务高效的内河水运发展格局基本形成。

内河水运资源丰富的四川，却在内河运输上存在众多“后天”不足。　

如何发挥内河航运功能？随着建设西部综合交通枢纽号角的吹响，我省水运资源得到了进一步重新认识。

打通我省内河运输“经脉”，提升航运能力，《四川省内河水运发展规划》中已做出相关计划。

“三步跳”实现内河水运“变脸”

根据规划，我省内河水运资源的充分调动，需分步进行，其时间表已基本确定：

——至2012年，全面改善长江川境段、岷江、嘉陵江航道的通航条件，提高“一横两纵”水运出川通道的通航能力，建成和在建三级航道420公里;加快泸州、宜宾、乐山港口建设，构筑集装箱、化工、干散货等运输系统，初步形成以水运为特色的川南水运次级交通枢纽和泸州-宜宾-乐山港口群;船舶标准化进程取得重大进展;安全保障能力和水平显著提高，支持保障系统基本形成。

——至2020年，建成三级航道420公里，渠江、沱江等地区重要航道通航能力明显提高;建设广元、南充港口，完善运输体系，构筑现代港口物流体系，发展临港工业，形成以水运为特色的川南、川中、川北次级交通枢纽，构建泸州-宜宾-乐山和广元-南充两大港口群;船舶基本实现标准化、大型化、专业化。

——至2030年，干支相通、层次分明的“一横两纵六线”航道网络形成，长江川境段航道达到一级，岷江、嘉陵江航道达三级;泸州-宜宾-乐山港口群成为全省经济发展的新的增长极，临港工业成为全省工业布局的重要内容，港口物流在全省和西部物流体系中发挥重要作用;支持保障系统比较完善，建成“枢纽地位突出、航道通江达海、港口集约发展、物流体系完善、保障系统完备”的现代化水路交通运输体系。

“一横两纵六线”构建内河航道主骨架

我省内河航道布局将以长江黄金水道为主轴，以岷江、嘉陵江全国内河高等级航道为干线，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地区重要航道为补充，如此“一横两纵六线”的格局，共同构成四川省内河航道体系的主要骨架。

《规划》明确，我省航道建设的重点分阶段进行。至2012年，水运出川通道建设取得突破性进展，全省建成和在建的三、四级航道954千米;至2020年，进一步完善长江、嘉陵江、岷江等全国内河高等级航道建设，渠江、涪江、沱江、金沙江等地区重要航道建设取得重大进展;至2030年，建成“一横两纵六线”航道骨架体系，进一步加强地区重要性航道和一般航道建设。

充分挖掘利用四川省内河水运资源，有利于形成繁荣的内河运输市场，提高内河运输服务质量，我省内河水运发展的后劲也将进一步增强。

同时，在船舶运输规划方面，至2020年，船型标准化率达到95%，基本实现集装箱、液体散货、大件、滚装等运输船舶专业化;长江船舶平均吨位达到1500载重吨，嘉陵江、岷江船舶平均吨位达到500载重吨。

两大港口群突出产业支撑

港口规划方面，我省将形成以泸州港为主要港口，宜宾港、乐山港、广元港、南充港、达州港、广安港、遂宁港、自贡港、绵阳港为地区重要港口，一般港口为补充的四川省内河港口体系。同时，将构建泸州-宜宾-乐山、广元-南充两大港口群。

建设以水运为特色的三个次级交通枢纽，分别依托乐山、宜宾、泸州港口城市，建设以水运为特色的川南次级交通枢纽，依托广元港口城市，建设以水运为特色的川北次级交通枢纽，依托南充港口城市，建设以水运为特色的川中次级交通枢纽，并加强水运次级枢纽与成都主枢纽衔接，实现水运次级枢纽之间及其内部的衔接。

结合港口发展规划，作好港口物流园区的规划和建设工作，重点规划建设宜宾市物流园区、泸州市物流园区、乐山市物流园区、广元市物流园区和南充市物流园区等五大港口物流园区。

临港工业发展方面，将重点发展化工、机械制造、食品饮料、轻工纺织、新能源新材料等五大临港工业。整合现有工业园区、工业集中发展区，按照集约、集中、集群发展的原则，合理布局临港工业。

焦点十日谈（10）

四川水运开发潜力巨大

今日聚焦：我省将成为中国西部的水运强省、内河港口大省

嘉宾：四川省交通厅航务局局长贺晓春

四川将成为“长江上游的内河港口大省”、“中国西部的水运强省”。到2030年，内河水运全面振兴，基本实现水运现代化。为此记者采访了全程参与《四川省内河水运发展规划》制定的省交通厅航务局局长贺晓春。

内河水运的战略机遇

问：在铁路、高速公路等多种运输方式越来越发达的今天，怎样看待内河水运的作用？

答：以水运作为发展流域经济的先导，几乎是全世界沿江地区开发、开放的共同道路。

究其原因，一是水运和环境相融性最好，人地矛盾缓和。相对于陆路交通，水运是环境破坏最小、自然资源利用最好的运输方式。二是提高运输效率，降低物流成本。纵观欧美国家现代内河水运的发展，无不与铁路、高速公路运输相结合，欧洲绝大多数港口都有便捷的公路、铁路乃至飞机场与之连接。三是促进沿江经济的发展。比如德国莱茵河连接了德国著名的工业区——鲁尔工业区和萨尔工业区，以及科布伦茨、科隆、纽伦堡、法兰克福、汉诺威等主要工业城市。

近年来，长江沿江各省市纷纷提出“港航强省（市）”的发展战略，争做国际性或区域性的“水运中心”，如上海正在积极打造国际航运中心，武汉、重庆为建设长江中游和上游航运中心正在进行不懈努力。

省委明确提出 “加快扩建泸州和宜宾两个港口大吨位、集装箱码头，提高长江水道运输能力”的要求，把加快内河水运发展摆在了全省经济社会发展的突出位置。

水运调研取得重大突破性发现

问：通常认为内陆省份发展水运先天不足。你怎样看？

答：港口岸线和航道是水运发展的基础。行政区划调整前，重庆一直是四川水运规划建设的重心，行政区划调整后，一段时期的总体认识是四川失去了发展水运的基础，并由此定位了水运在综合交通体系中的作用，滞后于公路、铁路等陆路交通发展。

转折出现在2008年初，我省对水运资源进行了全面、深入的调查研究，取得了重大突破性发现。调查结果表明，四川水运资源丰富，优势突出，开发潜力巨大。

一是岸线资源丰富。四川拥有支持水运发展的优良港口岸线资源，且后方陆域平坦、开阔，具备建设疏港公路、铁路以及布局大型仓储区、临港工业园区的良好条件。探明的优良港口岸线资源规模及其开发能力，较之原来的港口规划分别增加了约19倍和15倍。如此开发潜力，在我国西部省区和长江上游地区都属罕见。

二是具备提高通航能力的有利条件。岷江、大渡河、雅砻江和金沙江上的众多大型水电站建成后，将形成约500亿立方米调节库容，增加长江枯水期的流量。

三是与四川经济布局的要求基本适应。长江川境段横穿正在崛起的川南经济区，经岷江延伸至四川经济规模最大、人口最密集的成都经济区，沿金沙江而上是四川极具发展潜力的攀西经济区，嘉陵江沿江地区是资源和城镇密集的川东北经济区。

四是在西部省区中区位优势明显。四川位于滇、黔、渝、陕、甘、藏、青等西部七省区市的结合部，在西部七省区市中具有较强的聚集、辐射能力。

成都经济区将成为“沿江临港地区”

问：这么好的优势，四川水运看来大有可为。

答：是的。按照省委省政府“枢纽”、“高地”战略，省交通厅已组织修编水运规划，提出了打通通道、发展港口群的思路。

内河水运将有效改变成都经济区的内陆区位劣势。距成都仅128千米、具有优良港口岸线资源的乐山将打造成为成都经济区的直接出海港口。通过建设泸州-宜宾-乐山港口群，与成贵等铁路和成-自-泸、内宜、乐宜等高速公路实现有效衔接，在成都经济区与港口群之间形成强势集聚效应和辐射能力的物流通道，使成都经济区更便捷地对接长三角，为深度融入国际物流搭建平台，有力支持成都综合保税区的建立，使成都经济区成为经济意义上的“沿江临港地区”。