铁道部的账

但铁道部也有自己的一本账。

铁道部总工程师何华武接受本报记者采访时坦陈，晋中南部铁路出海通道，对完善路网、缓解煤电油运紧张状况，促进区域经济社会发展具有重要作用，“我们正在与有关方面积极协调、沟通，希望能早日开工建设”。

而对铁道部要求控股的说法，他亦未否认。“我个人认为，由铁道部来主导，更能发挥路网优势，更能调配好运力资源。”

何华武解释称，铁路有网络效应，会涉及跨线运输问题。一般情况下，为了路网安全，涉及跨线运输，应由铁道部主导以便统一调配运力，并将运力资源发挥效益最大化。

而山西方面的应对之策在于，其最初提出的可行性方案，将该通道设计成“封闭货运通道”。

更重要的是，“另一方面，大家都知道，大宗货运相对盈利，如果盈利线路与非盈利线路不通盘考虑，那么，国家的铁路客运质量问题、公益性和开发性铁路的发展建设问题，速度就会受到影响。”何华武说，就像乡村的道路愿意修的人少，城市间高速道路想修的人多一样，西部地区等欠发达地区的路网建设需要资金调配，但却最缺资金。

“所以，要把握全局利益，一盘棋考虑为优。”何华武强调，谁来主导，需要看是否有利于全局发展，有利于路网整体效益发挥。

中信证券(18.11,0.13,0.72%,吧)研究部执行总经理于军，如此理解铁道部的“控股要求”：大家都知道，铁路行业的投资回报普遍是比较低的，只有很少一些线路比较挣钱，“如果铁道部把这些好的线路都放出去的话，就等于说，铁道部整个部门没有了再生产的能力，它又如何去完成上万亿的投资目标？”

据了解，扣除铁路建设基金，铁道部2007年的利润总额约为70亿元，而其总资产为7000亿，资产收益率仅为1%。而加上财政部返还的铁路建设基金(近500亿)，铁道部的资产收益率也不过6%-7%，仍比其它很多行业的收益率低得多。

而按照铁道部规划，“十一五”期间，其将投资1.25万亿元用于路网建设。然而，过低的资产收益率，令铁道部在融资时倍感捉襟见肘。

何华武向记者坦陈，经营性铁路，尤其是盈利好的铁路，投资商都是不请自来，争先恐后都要出资参股。“但如果这条线效益不好，完全是开发性、公益性的，谁来投？”何华武说，还得要国家建设基金，或者说，铁道部用转移支付的办法，把盈利铁路线赚来的钱投下去一部分，再加上国债等其它投资，来支撑建设、维护。

“三成利润”归属

晋中南铁路出海通道“政府推动、多元化筹资、市场化运作”的模式背后，是简单的利益归属问题。

中信证券于军分析称，实际上，一条合资铁路姓“国”还是姓“地方”，将会关系到约三成的利润，是归财政部还是企业自身。

目前，铁路的货运价格实施双轨制，国铁货运价格仅为0.0484元/吨公里，而出于成本补偿原则，合资铁路的货运价格则由发改委特批，价格均比国铁高出一大截。以朔黄铁路为例，其货运价格为0.12元/吨公里，是国铁的两倍多。

按规定，合资企业应当从货运价格中代为收取0.033元/吨公里作为铁路建设基金，但“很多合资企业因为种种原因，并没有缴纳该笔费用”，铁道部运输局相关负责人向记者透露。

这一状况，是当年铁路系统投融资体制改革的一个遗留问题。当时，为了吸引社会资本投资铁路项目，铁道部默许了相当一部分合资企业免缴铁路建设基金。

“如果铁道部控股，那么，山西这条通道将极有可能收取铁路建设基金，但要是山西等地方控股，这笔资金铁道部则无法获得。”一位接近铁道部的人士向记者表示，此是“控股权”之争的真正原因。本报记者 高江虹