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武汉第6座长江大桥月底合龙 将创下四项世界纪录
中国发展门户网 www.chinagate.com.cn  2008 年 08 月 27 日 
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本月底,武汉第6座长江大桥、第2座公铁两用桥天兴洲长江大桥将实现江中合龙。昨日,中铁大桥勘测设计院总工程师、天兴洲大桥总设计师高宗余接受本报记者专访,详解大桥特点及相关背景。

创下4项世界纪录

天兴洲大桥在当今世界同类型大桥中拥有“跨度、荷载、速度、宽度”4项第一:主跨504米,比世界第二的丹麦厄勒海峡大桥长14米;可同时承载2万吨的荷载,按天兴洲大桥4条铁路线加6车道公路推算,荷载能力至少是长江二桥的6倍;铁路桥按高速铁路设计,时速可达250公里/时;主桁宽30米,可同时并行4线火车。

高宗余介绍,天兴洲主航道在南汊,主跨504米是为了满足通航需要。天兴洲大桥又是三环线的组成部分,铁路、公路流量都很大,荷载2万吨才能满足需要。天兴洲大桥是京广高速铁路的重要组成部分,该线路按350公里/时设计,市区内的天兴洲大桥速度略降。天兴洲大桥通行火车多,按4线设计,因此宽度在同类型桥梁中居首。

我国铁路桥第5个里程碑

天兴洲大桥创造了我国铁路桥梁的第5个里程碑,前4个分别是武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥和芜湖长江大桥。高宗余强调,这些桥梁,见证了我国大桥建设者自力更生的奋斗过程,不管是设计、材料还是施工方法,都在不断地进步。

武汉长江大桥为钢桁梁桥,主跨仅128米,设计4车道公路、2线铁路,铁路为一级铁路,最初设计时速仅80公里/小时。昔日建武汉长江大桥,举全国之力,动用了两万多名工人,半世纪后建天兴洲大桥,现代化的大型设备使施工效率空前提高,建设者最多时不到2000人。

大桥“定版”耗费12年

2004年9月28日,天兴洲大桥开工。此前大桥的可行性研究、方案设计,已经进行了12年。高宗余介绍,最初,大桥仅根据当时需要设计2线铁路,还不是高铁。随着经济发展,铁路网线规划调整,2002年,铁路变更为3线。由于京广、沪蓉高速客运铁路专线(武汉段)都由天兴洲大桥过江,一年之后,大桥最终确定为4线铁路,其中包括2线高速铁路。

“一桥两制”为节约成本

天兴洲大桥“一桥两制”的结构在世界上独一无二:以天兴洲洲头为界,南段是公铁两用斜拉桥,上层公路,下层铁路;桥北段为预应力混凝土连续梁桥,在洲头一分为二,上游是公路桥,下游为铁路桥。高宗余解释,天兴洲南汊水道深,一直作为通航的主航道,南部设计斜拉桥可满足通航宽度和净空要求。但从造价算,斜拉桥比普通桥梁投资高得多。天兴洲北汊河道浅,主要用于行洪,故采用跨度为80米的梁桥方案,减少投资,又能满足小船通航需要。

长江首个道碴桥面铁路桥

高宗余介绍,目前长江上的铁路桥,全部采用明桥面,即在纵梁或主梁上直接铺设桥枕。因天兴洲大桥设计速度高,为保证安全,并减小噪音,铁路桥将首次采用由道碴槽板、道碴、轨枕、钢轨组成的道碴桥面。

设计使用寿命100年

高宗余介绍,天兴洲大桥设计使用寿命100年,能抗烈度为7度地震、11级大风和300年一遇洪水,主通航孔桥墩能防止5000吨海轮撞击,牢固又可靠。大桥钢结构外露部分按目前最高要求进行表面处理后刷三层漆:底漆、中间漆涂装、面漆为氟碳涂料。(记者 胡楠 通讯员 葛海峰 洪芬)

来源: 长江日报

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