4月30日，天津港(20.47,0.39,1.94%,吧)散货码头上空万里无云。这本是一个卸装的好天气，但满载7万吨澳洲铁矿石的玛利2号(音译名)货轮却只能“漂”在海上，无法靠岸卸货。

来自天津港的消息是，目前港口堆货场和物流港已全部堆满了铁矿石，码头挤满了装运铁矿石的货船，无法卸货。目前再来的铁矿石运输船只能“漂”在海上，等待泊位。

天津港务局一位人士告诉本报记者，目前在天津港的南疆、北疆码头“压港”的铁矿石已达到1000万吨，远远超过了设计堆存300万吨的存港能力。与此同时，中国钢铁协会副会长兼秘书长罗冰生4月29日表示，目前中国各个港口铁矿石存量已经达到6200万吨，创历史纪录。

银行信贷紧缩和钢铁企业资金链紧张，是这些铁矿石压港的直接原因。

7000万吨铁矿石“压港”

来自中钢协的消息表明，今年一季度铁矿石进口比去年同比增加1045万吨。

受铁矿石涨价因素影响，进口铁矿石数量从去年年底开始激增。

“一方面是铁矿石出货数量减缓，另一方面是大量铁矿石货船陆续到港。”阿尼达集团山东办事处副总经理周静4月28日对本报表示，压港铁矿石数量在继续激增，很快会达到7000万吨，接近去年全年铁矿石进口总量的1/5。

另一位行业人士表示，国内钢铁企业和贸易商拼命进货、无序存货的行为，对中国钢铁企业进口铁矿石谈判工作十分不利。

目前中国钢铁企业与澳大利亚铁矿石生产企业谈判尚未有结果，中国钢铁企业与印度铁矿石供应商关于签订长期协议的谈判也尚未得到印度方的正式认可，在此背景下，国内钢铁企业和贸易商加大进口量，无疑会使国外铁矿石供应商涨价的腰板更硬。

记者获悉，国内钢铁企业和铁矿石贸易商从年初开始扩大了铁矿石进口规模，大量铁矿石在今年2-4月陆续到港后，却面临提货速度慢，故意存压的现象。

4月30日，记者在天津港采访时发现，港口内所有能用于铁矿石堆货的货场已经全部堆满，所有卸船的铁矿石要立即转运到物流港的堆存场。

当日，天津港南疆码头内，一辆接一辆的卡车满载铁矿石向物流港转运，使进出天津港的收费站出现长达1公里的堵车现象。重载卡车所过之处，尘土蔽天。

河北一家钢铁企业代表告诉记者，天津港这种铁矿石压港现象已经持续月余。各个钢铁企业都在发愁铁矿石运输船的停靠地点，北方铁矿石运输基地天津港、日照港(14.44,0.36,2.56%,吧)已经出现货船“漂”海的情况，曹妃甸港虽然还有几十万吨的堆货场，但是铁矿石运输不便，钢铁企业运输成本会增加。

铁矿石“压港”现象已经影响到了港口功能的正常发挥，天津港务局等管理部门分析认为，除了因为铁矿石进口数量激增的因素外，还与贸易商和钢铁企业放缓提货速度有关。据悉，钢铁企业提货铁矿石的速度比去年降低了1/2，有的钢铁企业的铁矿石堆货到期3个月后，仍堆放在港口堆货场。

天津港管理部门正在酝酿缩短免费堆放期或提高堆货费来督促铁矿石进口方提货，减少压港铁矿石数量。

“压港”背后的信贷紧缩

目前港口积压铁矿石中约有2/3部分为钢铁企业直接进口或贸易商“长期协议”供货。

银行信贷紧缩和钢铁企业资金链紧张，是这些铁矿石压港的直接原因。

天津一家铁矿石进出口公司负责人告诉记者，银行存款准备金率提高到16%以后，当地很多银行都停止了给钢铁贸易企业办理承兑汇票的业务。

从今年4月1日起，从巴西进口铁矿石将执行涨价65%的协议。而大部分国内钢铁企业并不能直接与巴西、澳大利亚的铁矿石生产商直接签订长期协议，而只能从市场上进口“现货矿”。

现货矿价随着长期协议价格调整而调整，但远远高于长期协议价格。从巴西进口的64%品位的铁矿石长期协议离岸价格不到100美元/吨，而现货价格早已达到188美元/吨。

铁矿石进口数量激增造成了国际船运的紧张，进而使船运价格暴涨。从巴西到天津港的海运价格已经从2006年的20多美元/吨暴涨到近80美元/吨。

原材料、运输价格上涨都使钢铁企业现金流顿显紧张。天津某年产10万吨卷钢的钢铁企业负责人告诉记者，保持一个月库存的情况下，铁矿石涨价之前，公司只需3亿元现金流就可以保持矿石进口需要，如今则需6亿元。

上述天津钢铁企业负责人介绍，为了降低资金压力，很多钢铁企业选择了“零库存”冒险经营方式，把矿石压在港口内，放缓提货速度。

记者了解到，为应对资金紧张问题，钢铁企业已经做到了“千方百计”。“押汇”、“延期支付”、“矿石抵押贷款”等融资手段纷纷被发明出来。很多矿石到港后被立即抵押给银行，从银行获得贷款后保证现有的工厂开工，待卖掉钢材后再偿还贷款、解押铁矿石。