2月27日，审计署公告了《收费公路审计调查结果》。针对审计调查结果的有关情况，审计署固定资产投资审计司司长潘晓军接受记者的采访，回答了记者的有关问题。

记 者：这次收费公路审计调查，对“贷款修路，收费还贷”政策如何评价？

潘晓军：长期以来，我国公路基础设施落后于经济社会发展，成为发展的瓶颈问题。为促进公路建设，1984年，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，提出在坚持发展非收费公路为主的前提下，可以适当“贷款修路”，建成后“收费还贷”，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，至2005年底，全国高速公路由零公里发展到4.1万公里，一、二级公路由1.9万公里提高到28.47万公里，高等级公路的建设发展，又推动和促进了经济发展，改善了物流条件，方便了人民群众出行。因此，二十年来公路建设的成果表明，在特定时期，国家制定“贷款修路、收费还贷”政策是完全正确的。2020年以前，我国还将建设大量高等级公路，“贷款修路、收费还贷”政策仍应在未来一定时期继续实行。

但是，也要看到，一些地方和交通部门在政策执行过程中，有的指导思想上存在偏差，片面地理解“贷款修路、收费还贷”政策，非收费公路建设为主的主旨思想不够明确，主要利用银行贷款建设大量收费公路。再加上相应的管理法规滞后，收费公路建设、运营、管理中存在不少问题，影响了政策效果。

记 者：收费公路的管理法规滞后，主要体现在哪些方面？

潘晓军：一是相关政策法规未根据实际情况变化而及时调整。如八十年代初，收费公路的收入主要是车辆通行费。随着公路设施的不断完善，收费公路的服务区、加油站及广告经营等也取得了很多收益，形成新的还贷资金来源，但有关部门一直未明确如何管理。实际执行中，这部分收入有的未纳入公路收益管理，有的还挪作他用，不利于尽快还清公路建设贷款，也形成了国有资产流失隐患。

二是收费公路政策的配套法规制定不及时。如2004年8月，国务院颁布了《收费公路管理条例》（以下简称条例），对新建收费站的设置、收费期限等做出了规定，并要求出台相关办法，对《条例》颁布前已建成收费站进行规范。但时隔三年多，相关办法仍未出台，这不仅容易造成《条例》颁布前已建成收费站设置过多过密、收费期限过长等问题长期得不到解决，部分公路收费管理混乱，而且也影响了国家有关政策的执行效果，增加了社会负担。

三是对收费公路管理中的一些新问题、新情况，没有及时制定法规予以规范。如一些民营企业、外资企业向交通部门购买收费公路经营权时，其出资大部分是银行贷款，但银行贷款不是用这些企业的资产作抵押取得的，而是以被购买的收费公路的经营权作质押取得的。这种做法不仅未达到吸引社会资金参与公路建设的目的，还让一些人以极低的风险代价控制了巨额公路国有资产，并从中牟取巨额利益。

记 者：收费公路规模过大对社会有何影响？

潘晓军：大量建设收费公路会对社会带来一些负面影响，主要体现在三方面：一是债务负担偏重，存在偿债风险。大量举债建设收费公路，不仅增加收费公路的还贷难度，容易导致拖欠工程款等社会问题，还容易增加银行的金融风险。二是不利于土地资源的有效使用。我国是一个人多地少的国家，高等级公路建设占地较多，一些地方在公路密度已很高的情况下，仍然超越资源环境承受能力大量建设收费公路，不利于土地资源的有效使用。三是增加社会运营成本。公路的属性应是公益性设施，在特定时期适当建设收费公路，加快公路建设速度，有利于促进经济社会的发展，但大量建设收费公路，将加大社会的运营成本。增加群众的出行负担。

审计署建议，主管部门和各级地方政府要进一步研究控制收费公路规模，加大政府对公路建设的投入，既又好又快发展公路事业，又降低社会运营成本，彰显政府责任。应统筹考虑地方财力、现有土地资源、偿债能力、社会负担和未来发展需求等，科学规划收费公路的建设布局、建设速度和建设规模，加强收费公路建设运营管理，提高效益，防范偿债风险。

据了解，相关部门已初步提出逐步撤并二级收费公路、控制收费公路规模总量的管理思路。一些地方政府也提出，将加大财政投资力度，如北京市在今明两年将投入82亿元作为新建高速公路项目资本金。