付出和回报的不成比例，迫使地方政府不得不和京沪高铁展开对弈。

10月31日，京沪高铁股东初步确定的消息被披露：京沪高速铁路有限公司注册资本1100亿元人民币，其中230亿元人民币将由京沪高铁途经各地方政府分担，用于拆迁。

正是这230亿元的预算，迫使地方政府和京沪高铁展开了对弈。

拆迁补偿梗阻高铁开工

京沪高铁受制于拆迁的预想变成现实。截至目前，除河北外，铁道部与京沪高铁沿线的其他省市都没有签署《征地拆迁实施协议》。

“征地拆迁补偿费用和投资方式，是地方政府和京沪高铁的根本分歧。”

11月7日，京沪高铁沿线河北省发改委有关人士透露：“由于执行新的土地政策和新的补偿标准，230亿元根本就不够用，但是，超过预算的这部分资金，铁道部不愿意承担。”

对于地方政府来说，真正的压力并不是超出的部分资金，而是全部的拆迁资金费用都由地方政府来承担。

“不管是200亿，还是230亿，只是铁道部用于拆迁的预算，而不是铁道部支付给地方政府的现金。具体的费用，都是由京沪高铁沿线省市先行支付，再把省市在拆迁中的金额计成股份公司的股份。”上述人士说。

这意味着，京沪高铁把资金压力分摊到了地方了。如果超出的拆迁资金不被计入股份的话，地方政府等于无偿为股份公司“埋单”。基于此，地方政府要求铁道部承担实际拆迁中超出的资金，并不为过。

11月8日，《华夏时报》记者通过河北省发改委了解到，京沪高铁在河北省内的拆迁费用预算已经由最初6亿多元攀升到11亿元。“因此，我们在《征地拆迁实施协议》提出以拆迁的实际发生额计算股份。”

一位不愿透露姓名的相关负责人称。

河北只是一个个案。其它省市则希望在投资方式上有突破。有消息称，上海、北京、山东、江苏都提出要以现金直接参股项目公司，由组建后的项目公司负责组织拆迁工作。

天津希望项目公司与其下属地市区县签订拆迁实施协议；安徽则表示筹集拆迁资金困难，希望铁道部先行垫付；南京市则提出要在江苏省之外做独立股东。

对弈已经进入局中。

或发行债券解融资难题

京沪高铁回报率的不信任感，是造成地方政府不够积极的另一个原因。

可靠数据缺乏、专业人员短缺增加了京沪高铁未来投资收益的不确定性。8%的年收益率不乏质疑。

“铁路在垄断之下还长期亏损，京沪高铁作为一个合资公司能有那么高的回报率？”京沪高铁沿线某省发改委交通处负责京沪高铁地方工作的人士对此深为怀疑。

这种怀疑并非没有道理。据复旦大学教授孙章介绍，京沪高铁的回报率并非来源于国内，而是参考了日本新干线，“比葫芦画瓢”。

但是，随着三大银行高调进入，保险资本拼命往里挤时，京沪高铁沿线各省市也在陆续确定投资人。

11月8日，《华夏时报》记者咨询各省市发改委获悉，除山东省还没有最终确定投资人外，河北省、上海市、安徽省等都确定了投资人代表。河北省确定河北省建设投资有限公司作为其出资代表人；上海市已经指定申铁投资公司作为上海市出资人代表；安徽省也指定了安徽投资集团作为其出资代表人。

对于投资公司如何解决融资问题，有的称还没有确定，有的称不排除发行债券。

“投资公司本身不只是京沪高铁一个项目，投资京沪高铁几十亿，也不是一个小数目，我们不排除同其它投资项目捆绑，发行企业债券。”一家投资公司项目部经理称。

目前，投资公司融资主要形式有三种，一种是抵押资产融资；一种是以公司形式发行企业债券；一种是向开发银行做贷款。

2007年，河北省建设投资公司就曾把包括石太客运专线在内的多个项目打包发行18亿企业债券。

这18亿中，只有5亿元是石太客运专线的。相比京沪高铁项目，体量太小了。未来，京沪高铁沿线省市极有可能通过发行企业债券进行融资。