5月24日，国家发改委公布了本年度的第二次油价调整，将汽油、柴油和航空煤油价格每吨分别提高500元，各地也纷纷上调成品油价格，汽、柴油出厂价涨幅均在10％以上，北京、上海等大城市的汽油零售价格平均已超过5元／升，为历次涨价幅度最高的一次。
“对这次涨价早有准备，每月的油钱仅比以前多开支了几十块钱，还在承受范围之内，问题不大。”经常开车的王先生对记者说。
“目前车市表现平稳，油价上涨的影响在短时间内还没有显现。”北京北方市场办公室主任张志安对记者说。
据记者多方了解，此次油价上涨受到冲击最大的是“高油耗”的ＳＵＶ市场，特别是国产的经济型ＳＵＶ。整体而言，对车市的影响不大，甚至还对小排量市场和一些省油的车型起到了一定的促销作用。
对于汽车行业的相关企业来说，虽然此次油价上涨短时间内不会造成严重影响，但总的来说汽车制造行业的负担还是加重了。例如对消费者购买私家车起到了抑制作用，与汽车有关的用油企业制造成本也有所提高，汽车生产物流业成本增加等。
不过，如果汽车企业能密切关注、积极应对油价飙升，也有可能对汽车产业未来发展造成良好的影响。近10多年来，中国汽车市场每年以15％的增幅连续增长，已经出现产能过剩的势头，汽柴油供需矛盾加剧，整车厂与零部件供应体系不完善，大城市道路发展速度难以与汽车市场增幅相适应，环境压力突出等，适当缓一口气也是需要的。
对汽车企业的约束力加强
2003年以来，
国际油价就一直在持续走高，从每桶不足30美元攀升到60多美元。我国的油价是由国家发改委根据国际市场油价变化情况作出调整的，伴随着国际油价的飙升，我国的油价也多次上调，近几年翻了一番，也算是一个“老问题”了。
虽然说油价一直在涨，但并未对我国的汽车市场造成太大的影响，近几年的车市一直在持续增长，这与我国国民经济稳定发展，居民收入增长及消费结构升级是分不开的，外部势力很难扭转这个趋势。
当然，整车制造企业也难逃脱油价上涨的阴影。汽车是烧油的机器，油价上涨自然会增加燃油的使用费，影响消费者的购买，造成销售不畅，库存积压严重，资金回笼慢，不利于汽车业的技术创新和自主开发。同时，油价上涨也会增加企业的生产成本，例如销售物流和采购物流成本的增加，如不加以控制，就会向上游原材料物流（如零部件）延伸，使汽车产业链受到影响，形成不良循环。
安邦咨询公司的首席分析员陈功谈到，目前国内消费者可以接受的汽车油耗在百公里10升左右，但有的时候排量不一定跟油耗有关系，有的车型排量不高但是油耗很高，如果有些厂家主流车型的油耗达到14升甚至15升、16升的水平，就很难想象这样的车会形成规模。这是技术方面的问题，需要各厂商要投入一定的力度进行调整。
优胜劣汰，推陈出新，是产业健康发展的标志，技术达不到要求，就会被市场淘汰。专家指出，用户在
购车时，对产品燃油经济性的关注可能会超出对价格的关注，企业凭借单纯的价格竞争并不一定能取得预期效果。随着油价的持续上涨，消费者的目光可能会关注那些比较省油的车型，或者直接购买小排量车型。
最近网上车市统计数据显示，无论是从品牌销量，还是企业排名上，小排量的“大气候”已经形成。小排量的燃油经济性和价格竞争力成为其最大的优势。记者近日从中国汽车工业协会获悉，受政策影响，小排量轿车增势明显，1－4月销量排名前十位的轿车品牌中，夏利以6．59万辆的成绩居首位，ＱＱ的4月销售也过万辆。
随着技术的提高和配置的升级，小排量正在逐渐脱离“低档车”的标签各厂家也加大了小排量车方面的投入，对产品的质量以及尾气的排放严格控制，一些豪华、舒适的小排量汽车开始出现，经济型车占市场的比重将明显变大。
伴随着油价持续走高的是我国汽车行业的产能过剩的问题，去年下半年以来，产能过剩一直成为舆论的热点，最近国务院发出通知，确认了汽车工业产能过剩。市场上轿车产品的不断降价，似乎也在验证这种判断。对于产能过剩，宏观角度要做的事情是控制投资规模，对新项目的审批进一步从严掌握。
有专家认为，油价上涨将对我国汽车业生产能力大于需求的矛盾起到一定的缓和作用，同时也将对我国汽车在节能、环保等方面的提高有显著的影响，从过去的价格竞争向技术竞争的时代转移。
此外，在产能过剩和油价上涨的双重压力下，很有可能打造出国内自主品牌的发展的另一路线。“创造性地整合国际国内优势资源，高起点打造中国人拥有的汽车国际品牌。”这个说法概括了上汽汽车的发展目标。
作为上海汽车集团股份公司的成员之一，上汽汽车成立于２００６年２月２２日，初期投资３６．８亿元人民币。上汽股份总裁陈虹在接受媒体采访时就曾说过：“我们将在新
能源汽车开发和自主品牌建设上加强自主创新，建立起有自身特点的差异化竞争优势。”他认为，从全球来看，新能源汽车正处于产业化突破的紧要关头，国际汽车巨头纷纷投入巨资加大研发力度，以抢占新一轮汽车产业发展的先机。
生存压力促进零部件行业洗牌
油价上涨最直接的体现是汽车运营成本的上升。水涨船高。油价涨了，运费自然也会涨。
就汽车整车制造企业的物流层面而言，采购物流、生产物流和销售物流是主要物流环节。据统计，电脑和汽车行业的采购成本占产品总成本的６０％８０％，举例来说，本田公司汽车产品总成本的８０％都是外部采购生成的，这在全球汽车制造商中比例是最高的。
记者采访了一家为合资公司提供汽车底盘的企业，这家企业位于合资公司几十公里处，每天都要根据合资公司生产的需要向其供应必要的零部件，例如汽车的地板，内、外侧围等。“天天都要跑个几百公里。”该企业负责运输的一名司机师傅对记者说，“我们用的是重型卡车，百公里油耗３０升左右，供应的零部件较大，一辆车装不了几个，需要有十几辆车来回运送。”
这只是整车厂零部件采购的一个缩影，汽车是一个复杂产品，每辆汽车要使用的零配件多达万种，零部件采购的重要性和采购物流的复杂程度可想而知。而采购物流必须具备的仓库设置、存货类型、采购理念实行、运输整合、物料管理、订货方法等工作，整车生产商想要做到尽善尽美，其实施难度是相当大的。为达到零部件采购物流中“精益”的目的，零部件供应商需要与整车厂建立一个适用于汽车零部件采购的物流系统包括供应库的优化、库存、运输、物料管理、供应商的发展、订货等，加强双方的合作关系，严格控制产品的质量，制定绩效的批次送货标准，定期向供应商送交一个稳定的生产计划，甚至双方能共享一定技术，开发新的产品。
此外，与汽车制造密切相关的石油、石化原材料，如汽车零部件和相关行业的塑料件、内饰件、橡胶件、润滑油原料等的成本很可能会有程度不同的上涨，反映在产品上可能不是直观的价格上涨，因为受到整车企业对零部件配套成本控制的限制，也许是以零部件和相关产品企业利润的降低和亏损来体现。
目前国内的状况是汽车零部件的采购物流处于弱势，中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，在成本和利润的双重压力下，国内的零部件厂商似乎有些吃不消。对此，有关专家分析指出，当整车市场利润丰厚时，零部件产业结构性缺陷被暂时遮掩住；但当整车市场走到激烈竞争的阶段，中国零部件行业的脆弱便凸现出来。这主要是因为没有形成大规模的成本优势，加上产品结构不合理，技术含量低，竞争能力太差，导致企业对国内市场依赖过于严重的问题暴露无遗。
专家认为，用发展的眼光来看，原材料涨价是完善市场秩序和合理配置市场资源的前提。随着生存压力的逐渐升级，国内汽车零部件行业重新洗牌势在必行。
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